жає (внаслідок протитиску) у системі випуску відпрацьованих газів, то конструктивно повинен в цьому відношенні як можна менше кидатися в очі. Перевагами володіють металеві каталітичні нейтралізатори, які за своїм матеріалу, в порівнянні з керамічними нейтралізаторами, допускають більш тонкі стінки і великі поперечні перерізу в стільникового структурі. Це знижує, в кінцевому рахунку, і засунений, але є дуже дорогим задоволенням. Металевими каталітичними нейтралізаторами озброїв Porsche свій 911 Turbo (Biturbo, модельний рік 1994). Porsche вже давно здогадувався про достоїнства металевих каталітичних нейтралізаторів; його двигун без наддуву мав їх уже в 1988 році. На 911 Turbo використовувався носій з так званої В«TSВ»-структурою. Ця структура гарантувала не тільки ефективне проходження відпрацьованого газу і відповідну нейтралізацію, але до того ж мала ще й ту перевагу, що щільність осередків при однаковому обсязі і однаковою ефективності слабо падає - що до того ж сприяє невеликому протіводавленію і одночасно ще меншому вазі.
Металевий нейтралізатор мав свого часу і ефективний турбодвигун Opel Calibra; він навіть передбачався в ті часи для багатосерійного виробництва. З металу були також виготовлені попередні нейтралізатори 2,7-літрових Biturbo Audi. Так як і в цій сфері відіграє свою роль вартісної фактор, то сьогодні найчастіше можна зустріти ще й поширені керамічні нейтралізатори.
Інша проблема, пов'язана з нейтралізаторами, порівнянна з квадратурою кола: нейтралізатор повинен бути розташований ближче до голівки циліндра і його пускова температура понад 300 В° С повинна бути досягнута якомога раніше. Природно, що у турбодвигунів це можливо не без особливих труднощів, оскільки турбіна знаходиться спереду (і тут має місце істотну перевагу механічного наддуву). І ще у нейтралізатора з'явилася одна проблема: турбонагнітач, який живе за рахунок спаду температури, з'їдає значну частину тепла відпрацьованих газів для роботи турбіни, і для нейтралізатора по суті нічого не залишається.
Щоб вирішити цю проблему, виробники турбодвигунів можуть використовувати кілька можливостей. Одна з них: нейтралізатори розміщуються якнайближче до турбіни; Porsche навіть вмонтував у своїх 968 В«SВ» і В«RSВ» турбодвигунах в 1993 році власні нейтралізатори після перепускного каналу. Зазвичай перепускний потік В«без обробкиВ» підводиться до основного нейтралізатору. І все-таки такий окремий нейтралізатор для перепускного каналу досі залишається єдиним у своєму роді.
У 944 Turbo в 1985 році було реалізовано ще одне властивість, яка сьогодні можна дуже добре використовувати рівним чином і для раннього запуску процесу нейтралізації каталізаторів: у випускних каналах двигуна були розміщені так звані керамічні Portliner (Де вони, однак, були призначені не для обслуговування нейтралізатора, оскільки в 1985 році вони ще не стали необхідністю. Portliner були призначені скоріше для запобігання виходу знаходиться в каналі тепла назовні до голівки циліндра, щоб не навантажувати систему охолодження двигуна). Зумовлена ​​цим висока температура відпрацьованих газів приводила до кращого характером спрацьовування турбіни. Porsche перейняв цю ідею і реалізував у своєму Biturbo, причому крім переваги кращого характеру спрацьовування турбіни і нейтралізатори вже вельми рано відчули для себе дорогоцінне тепло. Audi зупинився для свого Biturbo на більш дорогої альтернативі випускного колектора з ізольованими повітряними зазорами, який робив подвійні видихи. При цьому замість звичайного раніше поширеного важкого чавунного литого колектора з'явилася сталева конструкція (що, крім того, призвело з собою і переваги у вазі), яка функціонувала за принципом В«ThermoskannenВ». Метод, який використовує повітря як ізолятора, частіше можна було зустріти у двигунів без наддуву у формі колекторів з ізольованими повітряними зазорами. Аналогічний колектор також з'явився і у дизельних двигунів: Audi вмонтував його в свій V6 TDI, щоб далі оптимізувати характер спрацьовування турбіни. Як дуже тямуща, представлялася в цьому відношенні і конструкція В«Цілісного турбонагнетателяВ», яку вперше реалізував Opel в 2,0-літровому чотирьох-циліндровому двигуні Calibra. У цій концепції і нейтралізатор, природно, просунувся трохи вище, в напрямку головки циліндра. <В
Audi 100 двигун без наддуву,
100 кВт/1 36 к.с.
Діаметр трубопроводу 50 мм Площа поперечного перерізу 1962 мм 2
Audi 1 00 Turbo, 25 січня кВт/1 70 к.с.
Діаметр трубопроводу 60 мм Площа поперечного перерізу 2826 мм 2
Audi 100 Quattro, 147 кВт/200 к.с.
Діаметр трубопроводу 70 мм Площа поперечного перерізу 3846 мм 2
В
У концепції системи випуску слід по можливості відмовитися від згинань або заплутаною укладання трубопроводів. В«Ак...
