порівняно з січнем 2010 р. [3]. Тому якщо раніше головним завданням Білоруської залізниці було безумовне забезпечення перевізного процесу рухомим складом для освоєння зростаючих обсягів вантажних перевезень, то зараз на перший план виходить питання збереження існуючих і залучення нових обсягів. Для цього з початку 2009 р. були проведено наради з міністерствами, концернами безпосередньо грузообразующими підприємствами. При цьому переслідувалася мета забезпечити баланс інтересів залізниці та її клієнтів, виробити узгоджену стратегію з збільшенню обсягів залізничних перевезень. p> Вплив світової кризи почало позначатися на обсягах перевезень таких важливих вантажів, як кам'яне вугілля і кокс, які займають 46% від усього транзиту. Знижуються обсяги перевезення нафти, нафтопродуктів, чорних металів. Обсяг транзитних перевезень цих вантажів у четвертому кварталі нестабільний через нестійке попиту і проблем, пов'язаних з нестачею фінансових ресурсів у вантажоодержувачів [3].
Показник по завантаженні виконаний на 107,5% до рівня 2009, з вивантаження - на 109,1%. Всього було перевезено 75,1 млн. т вантажів, це на 500 тис. т більше, ніж у 2009 р. Однак у другому півріччі 2010 р. відбулося зниження обсягів надходження транзитних вантажів по стиках відділення дороги, в першу чергу з Росією. Таким чином, за рік зниження надходження транзитних вантажів склало п'ять відсотків. У результаті показник вантажообігу вагона виконаний тільки на 98,9 % До рівня 2009 р. [15]. p> Позитивну роль у зростанні вивантаження відіграло прийняття Радою Міністрів постанови № 909, яким вносяться зміни до Статуту залізничного транспорту загального користування. Так, в грудні 2010 р. простій вагонів під однією вантажною операцією знизився на 2,75 ч. порівняно з липнем 2010 р.
Таким чином, транспортна система являє собою великий і складний народногосподарський комплекс, розосереджена на всій території країни. У нього входять такі види транспорту: залізничний, морський, річковий (Внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопровідний. p> За попередніми даними Національного банку Білорусі, експорт транспортних послуг у січні-листопаді 2010 р. склав 2,8 млрд. у. е., що на 29,5% вище рівня аналогічного періоду 2009 р. Перевезення вантажів склали 2,3 млрд. у. е., (темп зростання 128,1%), перевезення пасажирів - 205,4 млн. у. е. (темп зростання 145,3%).
1.2 Вітчизняні та зарубіжні підходи до управління роботою автопарку
Управління транспортом є складною справою і здійснюється цілою системою державних органів. Загальну організацію управління транспортом в таких країнах, як США, Японії, в Західній Європі, як правило, проводить єдине міністерство транспорту, що знаходиться на державному бюджеті. Воно, однак, не займається оперативним керівництвом перевезеннями і не втручається в господарську діяльність транспортних компаній.
У США в цілому зберігається на постійному рівні співвідношення між формами власності на транспорті та державний вплив на нього в основному пов'язано з зміною методів регулювання. Починаючи з 70-х рр.. намітився процес розширення непрямого державного регулювання. Спочатку під держрегулювання підпав повітряний транспорт, а з 1980 р. - автомобілі та залізні дороги. У результаті помітно знизилися тарифи, розширився асортимент послуг, покращилася якість обслуговування, підвищилася продуктивність праці, збільшилися прибутку транспортних компаній. Проте мети дерегулювання зводяться не тільки до підвищення ефективності. Вони передбачають скорочення потреби державного сектора в позиках, розширення числа індивідуальних акціонерів, отримання політичних вигод та ін
У країнах Західної Європи автомобільні дороги та водні шляхи зі своєю інфраструктурою, морські та річкові порти знаходяться у власності держави або місцевих органів влади, але перевезення виконуються в основному приватними підприємствами. Досить значного поширення отримали державні та муніципальні автобусні компанії. Основні авіакомпанії майже у всіх західноєвропейських країнах - державні або змішані національні.
Що стосується залізничного транспорту, то у західноєвропейських країнах у державній власності тривалий час перебували не тільки шлях та інші постійні споруди, а й рухомий склад. Експлуатувався він державними або так званими національними компаніями. Для ліквідації збитків залізниць, вдосконалення взаємовідносин з державою, збільшення гнучкості управлінських структур і розвитку спільного ринку транспортних послуг уряди низки країн перейшли на нову транспортну політику.
У 70-і рр.. в США, а пізніше і в Німеччині, в один з важливих джерел фінансування приватних капітальних вкладень стала перетворюватися система амортизації шляхом розширення її функцій, які виконували раніше роль податкового інструменту. У результаті загальні норми амортизаційних списань, що включають тепер відрахування не тільки на реновацію, а й на ремонт, підвищилися, а амор...
