ний час в ніші середньомагістральних пасажирських літаків (140 - 220 крісел) в основному представлені два найбільш сучасних сімейства. Це літаки сімейств Boeing 737 (-700/-800/-900) і А 320 (А 319, А 320, А 321). Обидва сімейства були розроблені досить давно: B737 - 18 років тому, A 320 - 26 років тому і, не дивлячись на постійну модернізацію, незабаром зажадають заміни, зважаючи зростаючих вимог до економічної ефективності експлуатації в сучасних умовах (малюнок 2). br/>
В
В
В В
Рисунок 2 - Розвиток сімейств узкофюзеляжних реактивних літаків
Компанії Boeing і Airbus за достовірною інформацією, зможуть вивести на ринок вузькофюзеляжні літаки нового покоління не раніше 2018-2020 року.
Для цього є ряд об'єктивних факторів:
. Появі спадкоємців B 737 і A 320, перешкоджає відсутність достатніх ресурсів компаній, абстрактних на інші важливі проекти. На даний момент Airbus веде роботу по проектам: А 380, А 350 XWB і А 400 М, а Boeing зосередив основні сили на проекті B 787.
2. Двигуни наступного покоління знаходяться в процесі розробки, експерти очікують їх появи в 2012 - 2013рр.
. Враховуючи стабільний попит на літаки сімейства У 737 і А 320, виробники не поспішають анонсувати появу спадкоємців, щоб уникнути падіння замовлень на літаки існуючого модельного ряду.
. Використання нових технологій - нові літаки будуть розроблятися з урахуванням технологій, які зараз апробуються на B 787 і A 350/380 (нові матеріали, обладнання, процеси і т. д.). Але дані про ефективність їх використання будуть отримані тільки через 1 - 2 роки після початку експлуатації - в 2010 - 2012рр. Так само дуже важливим є питання про економічний ефект застосування нових технологій У 787 і А 350 до літаків меншої розмірності.
Обсяг виробництва і продажів російського авіапрому в рамках системи кооперації зі світовими авіавиробниками в даний час також незначний. У найближчій перспективі в рамках діючої організації робіт та існуючої нормативної бази очікувані обсяги поставок не зроблять істотного впливу на економічний стан авіапромислового комплексу. У той же час ці роботи вже сьогодні забезпечують доступ до деяких відсутньою компетенціями, а в перспективі можуть сприяти формуванню нових джерел доходів у рамках інтеграції російської авіапромисловості у світову систему коопераційних поставок. p align="justify"> Росія, відстала від конкурентів за рівнем технологій створення цивільної авіатехніки і, головне, за рівнем управління літакобудівними проектами, не спроможна негайно почати ДКР по створенню "проривного" продукту. До такого стану необхідно підходити поетапно, послідовно-паралельно реалізуючи наст...
