Значні перспективи розвитку, як у напрямку оновлення автобусного парку, так і збиральних машин, а також парку службових машин малої вантажопідйомності.
Природний газ є економічним паливом. У Франції економічну рівновагу заправній станції по відношенню до дизелю досягається, починаючи з 500000 м3 (n) природного газу, що в середньому еквівалентно 20 автобусам. Крім того, природний газ є більш конкурентоспроможним моторним паливом, ніж традиційні види (не враховуючи вартість автобусів і облаштування депо).
Існує кілька технічних рішень заправки машин природним газом:
- заправка на місці: автобус заправляється за кілька годин вночі, поки стоїть на стоянці. Цей варіант, як правило, кращий, тому час заправки сприймається користувачем як кілька секунд (час підключення і відключення автобуса);
- заправка з колонки, яка може бути здійснена за п'ять-шість хвилин.
Італія адоптіруются Європу для газу з більш ніж 11% нових пасажирських авто на КПГ. У порівнянні з США (0,01%) де було продано декілька десятків автомобілів марки Honda. Уряд Італії стимулює і просуває натуральний газ відкрито і побічно. Виділяються субсидії на придбання автомобілів на КПГ і такі великі концерни як Fiat при обміні старого автомобіля на новий відшкодовує € 700 або $ 945 для розширення свого ринку газомоторних автомобілів. Побічно підвищуються податки на інші види палива, що сприятливо впливає на газовий ринок. Італія має більш 1300 заправних станцій, що на 40% більше ніж у США (~ 900) і на 70% більше ніж у Росії (~ 300).
Пакистан має багаті запаси даного виду палива і не дивно, що саме він очолює список з 80% по відношенню до всіх транспортним засобам в країні. Більше 2 мільйонів газових автомобілів, як результат політики держави щодо зменшення імпорту нафтових видів палив. Іран має схожий шлях газифікації [5].
У США гостро стоїть проблема інфраструктури, як і в Росії, що уповільнює темп впровадження газового палива в різні галузі, а в першу чергу - пасажироперевезень.
Індія, Таїланд, Малайзія і Сінгапур зробили упор на громадський транспорт. За підтримки держави переважно міський автобусний парк і більше 90% всього таксопарку були переведені на КПГ. Стимуляція за допомогою ціни на паливо і податками є схожою з іншими країнами.
Ціна на газ та екологічні проблеми задають тенденції розвитку цієї сфери у всіх країнах. Щороку Європа, Азія і Америка збільшують число газових автомобілів за рахунок державних програм та вигоди від експлуатації для кожного споживача, будь він приватним або юридичною особою представляє корпорації [6].
1.4 Програми та законодавчі документи Російської Федерації, стимулюючі переклад автотранспорту на газове паливо
Істотним чинником, що стимулює держави світового співтовариства до розвитку ринку ГМТ, є екологічні проблеми. Внесок автотранспорту на забруднення повітря великих міст і агломерацій складає від 50 до 90% за всіма видами забруднень. Тому вимоги до зниження токсичності випускних газів двигунів внутрішнього згоряння транспортних засобів постійно зростають - вводяться стандарти Євро - 4 і Євро - 5. Тим часом переклад автомобілів на газомоторне паливо скорочує викиди діоксиду вуглецю (основний парниковий газ) на 13%, оксидів азоту - на 15-20%, в 8-10 разів знижує димність відпрацьованих газів і повністю виключає викиди сполук свинцю. За даними Міненерго Росії, якщо взяти бензин якості Євро - 4 за еталон, то виявиться, що по викидах оксидів азоту КПГ виграє майже в три рази, за СН - в 14 разів, по бензапіреном - більш ніж у 16 ??разів, по сажі - в 3 рази (у порівнянні з соляркою - в 100 разів). Отже, за рівнем викидів шкідливих речовин в атмосферу стиснений природний газ поступається тільки електроенергії. Хоча ЗВГ трохи і відстає за екологічними параметрами, зате він дозволяє вирішити проблему утилізації попутного нафтового газу, який поки спалюється в факелах, хоча ще в січні 2009 року було підписано постанову Про заходи щодо стимулювання скорочення забруднення атмосферного повітря продуктами спалювання попутного нафтового газу на факельних установках .
Урядом РФ за ініціативою ВАТ Газпром була заснована Комісія з використання природного і зрідженого нафтового газу в якості моторного палива. У 2003 р така ж комісія створена при Наглядовій раді Російського газового товариства. Ці дві комісії беруть участь у розробці проектів законів з використання природного газу як автомобільного палива. До теперішнього часу однією з головних причин, що перешкоджають поширенню метану, як газового палива є відсутність відповідної законодавчої основи. Законопроект про застосування природного газу як автомобільного палива двічі відхилявся: у 1999 р Президентом країни, в 2004 р Урядом Росі...
