пейських і близькі північноамериканським.
Перша мета реформи РЖД (підвищення інвестиційної привабливості) тісно пов'язана з питанням про джерело фінансування інфраструктури. Така висока частка інфраструктурних витрат заважає виконанню даної мети реформи і призводить до того, що в підсумку залишається неясним, чи з'являться в результаті реформи стимули до інвестицій в інфраструктуру. Збереження 100% акцій ВАТ РЖД у власності держави може послужити ще одним серйозним перешкодою для інвестицій з приватних джерел.
Наступна мета російської реформи - забезпечення конкуренції. Створення конкуренції особливо важливо для Росії, оскільки в Росії, на відміну від країн ЄС з розвиненою системою автомобільного транспорту, для багатьох вантажовідправників прийнятної альтернативи залізниці немає. Програма структурної реформи передбачає розвиток конкуренції тільки в сфері перевезень та суміжних галузях. Це означає, що в результаті реформи монополія в залізничному транспорті, по суті, збережеться (витрати інфраструктури становлять близько 80% всіх витрат), і деяка незначна частка конкуренції в секторі перевезень не буде грати великої ролі. Тому збереження монополії у залізничному транспорті призведе до подорожчання транспортних витрат у всій економіці.
Говорячи про досягнення наступної мети (зміни механізму тарифоутворення) та забезпечення прозорості тарифів), необхідно відзначити основні недоліки існуючої і передбачуваної системи тарифів. Використовувана в даний час практика регулювання тарифів така: рівень тарифів на наступний рік визначається шляхом індексації витрат поточного року з урахуванням очікуваного попиту. Жодних стимулів для скорочення витрат така система не несе, ніякі ринкові принципи при монополії ВАТ РЖД на ринку перевезень також не діють.
Далі, структура тарифу є непрозорою. Очевидно, що за умови існування в Росії декількох приватних вертикально інтегрованих компаній тарифи будуть формуватися за ринковим принципом, а при вертикальному поділі а риф залишиться непрозорим навіть при державному регулюванні. Відзначимо, що в США після проведення дерегулювання в 1980 році і створення вертикально інтегрованих компаній тарифи залізниць першого класу знизилися на 50%.
Перша з цілей російської реформи залізниць, обумовлена ??економіко-управлінськими передумовами, полягає в необхідності від позбавлення від механізму перехресного субсидування. Доходи від вантажних перевезень використовуються для покриття збитків від пасажирських перевезень і для підтримки численних підприємств соціальної сфери.
Єдиною збігається метою реформи залізниць у європейських країнах і в Росії є розвиток конкуренції. Тут, на наш погляд, необхідно враховувати підсумки проведених у країнах Європи та Північної Америки реформ. Досвід країн, повною мірою реалізували модель вертикального поділу (зокрема, Великобританії) показує, що ця модель не допомагає створити конкуренцію. Необхідно пам'ятати, що в Європі реформи не привели до вирішення ключових проблем, а тільки частково допомогли справитися з важкою ситуацією в залізничній галузі, незначно збільшивши вантажообіг і створивши невелику конкуренцію.
Таким чином, абсолютно очевидна несхожість залізничних систем Європи та Росії, а також практично повна різниця в цілях реформи в Європі, чию модель вирішено використовувати в Росії. Жоден варіант європейської моделі залізничної реформи не підходить для Росії, якій доводиться досягати відмінних від європейських цілей реформи у відмінних від європейських економіко-географічних умовах.
. 2 Передумови реформування залізничного транспорту Росії
Розглядаючи загальну характеристику і показники роботи російських залізниць, можна виділити три основні групи проблем залізничного транспорту, є передумовами його реформування:
) Виробничо-економічні;
) Інвестиційні;
) Економіко-управлінські.
У першу чергу, розглянемо загальну характеристику залізниць Росії. Російські залізниці займають провідне місце в світовій транспортній системі і домінують в транспортній системі країни. По протяжності залізничних ліній Росія займає друге місце після США, за обсягами перевезень вантажів - третє місце після США і Китаю, з перевезень пасажирів - третє після Китаю і Японії. Експлуатаційна довжина російських залізниць 86,2 тисячі кілометрів шляхів (у США - 232 000 кілометрів). З них 36,3 тисячі кілометрів (42%) - двоколійні і багатоколійні, 62,2 тисячі кілометрів (72%) обладнані автоблокуванням і диспетчерською сигналізацією, 40800 кілометрів (47%) електрифіковано.
Це досить високі показники в порівнянні із середньосвітовими. Наявний рухомий склад і колійне господарство дозволяють водити ван...
