ься відмітка на лицьовій стороні коносамента. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому чи іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції та ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійної компанією. діють для всіх вантажовідправників і протягом тривалого періоду аж до зміни.
Букинг-нот (buking note) - попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується звичайно в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букінг- нот набуває характеру договору морської перевезення. У ньому обумовлюються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти вантаження і вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо решти умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.
Берс-нот (berth note) - договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як в лінійному, так і в трамповом судноплавстві, зазвичай при навантаженні у тому ж порту (на тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букінг-нота містить низку статей, характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу. розподіл витрат за вантажним операціям, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов в берс-ноті дається посилання на одну з типових проформ чартерів.
фиксчур-нот застосовують у трамповом судноплавстві для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання договірними сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.
Генеральний контракт (general contract) є особливим видом договору морського перевезення. Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, а й орендований тоннаж, використовувати одне чи кілька судів, виробляти без погодження з вантажовласником заміну судів протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору із зазначенням конкретних дат його початку і закінчення; порти вантаження і вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів і розподіл перевезень по місяцях (в тоннах, або за числу рейсів), тип і вантажопідйомність судів, які перевізник може використовувати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження за віком і размерениям судів (довжина, осаду у його вантажу), вимоги щодо пристосованості до вантажним роботам, до перевезення пакетованого вантажу, по наявності льодового класу та інше.
Глава 2. Міжнародно-правова регламентація морського перевезення
У процесі перевезення вантажів морем виникає цілий комплекс відносин майнового характеру. У зв'язку з цим держави, зацікавлені у торговому мореплаванні, здавна приділяли пильну увагу розвитку національного морського права. Тим не менш, ускладнення відносин у сфері торговельного мореплавства зажадало розробки особливих методів їх правого регулювання. Це призвело до появи правових норм, спеціально регулюють цей вид міжнародних відносин. На даний момент можна виділити три правових режиму, що регламентують перевезення вантажів, закріплених різними міжнародними договорами:
1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькі правила.
. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924, відомий у світі як Правила Вісбі.
. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.
§1. Гаазькі правила
Питання про право перевізника мати в коносаменті умови, що знімають з нього відповідальність за свою власну провину і за провину своїх службовців, дискутувалося десятиліття. Головними учасниками дискусії були США і Великобританія; перша країна представляла інтереси вантажовласників, друга - судновласників. У США перевізник вважався як би страховиком товарів, ввірених йому для перевезення, і ніс практично абсолютну відповідальність. Дискусія охопила широкі кола в політичного і господарського життя країн, що займаються морськими перевезеннями. Сьогодні, коли відповіда...
