льність може бути застрахована, такий спір може здатися безпредметним. Але в ті часи непокрита страхуванням абсолютна відповідальність гальмувала розвиток великих судноплавних товариств. Вона в один день могла поставити на грань банкрутства судновласника. Зупинилися на компромісний варіант: відповідальність за винна заподіяння збитку при навантаженні, укладанні або доставці вантажу повинна бути покладена на перевізника, а відповідальність за приведення судна в морехідне стан з нього знімалася за певних обставин. Компроміс знайшов своє відображення в Законі Хартера від 18 лютого 1893 З часом цей компроміс був сприйнятий у законодавстві інших держав і в Брюссельській конвенції.
Ідея створення міжнародної типової моделі коносамента, за допомогою якого можна було б встановити мінімальні норми відповідальності перевізника, виявилася нереалізованою. На тлі колосального зростання міжнародної торгівлі стало очевидним, що вирішення проблеми може бути досягнуто за допомогою міжнародної угоди. Первісне уявлення про спосіб рішення змінюється іншим - ідеєю уніфікації законодавства.
Першим кроком у вибраному напрямку стало прийняття в 1922 р Гаазьких правил. У них було закріплено більш-менш збалансоване розподіл ризику між судном і вантажем, що сприяло розвитку, так званої, подвійний системи страхування. Суть її - вантажовласник (відправник або одержувач) страхує вантаж, а судно страхує відповідальність. Це означає, що в разі загибелі або пошкодження вантажу, для страховика вирішують питання про те, хто з них виплатить грошову суму і в яких пропорціях. У відповідності з цими правилами перевізник відповідає за вантаж з моменту його завантаження на судно і до його вивантаження, однак він не відповідає за немореходность судна, що виникла під час рейсу, якщо до початку рейсу він проявив належну дбайливість у приведенні судна в морехідне стан.
Правила різко скоротили можливість включення перевізником в коносамент різних застережень, до цього зводиться до мінімуму його відповідальність; провели чітке розмежування між, так званими, «навігаційними» і «комерційними» помилками капітана та інших осіб суднового екіпажу, виключивши комерційні помилки зі сфери дії «приказки про недбалість».
Оскільки досягнутий на конференції в Гаазі компроміс був вироблений з великими труднощами, зацікавлені торгові й інші кола вирішили домогтися офіційного визнання правил шляхом скликання спеціальної дипломатичної конференції та прийняття правил у формі міжурядової конвенції. У результаті такої конференції 25 серпня 1924 в Брюсселі була укладена міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, яка набула чинності 2 червня 1931 .. Конвенція майже дослівно відтворила Гаазькі правила і надала в подальшому вплив на законодавство багатьох країн. В даний час в конвенції бере участь дуже багато держав, причому деякі з них видали спеціальні закони, які відтворюють в тій чи іншій формі положення конвенції.
Конвенція застосовується до коносаментам або будь-яким таких документів і до всіх вантажам, крім живих тварин і вантажу, що перевозиться на палубі судна. Морський перевізник зобов'язаний перед рейсом проявити розумну дбайливість, щоб привести судно в морехідне стан, укомплектувати екіпажем, підготувати трюми до прийому вантажу.
Перевізник не нестиме відповідальність, якщо доведе, що немореходное стан був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості ( приховані недоліки ).
Після отримання вантажу на своє ведення перевізник на вимогу відправника зобов'язаний видати коносамент, у якому основні марки, місць чи предметів або кількість чи вагу, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу. Такий коносамент створює, якщо не буде доведено інше, презумпцію прийому вантажів до перевезення, як вони його описані. Відповідно до Конвенції, відповідальність морського перевізника за втрату або пошкодження вантажу полягає в принципі презюмируемой провини. Перевізник може позбутися відповідальності, якщо він доведе, що втрати або збитки були викликані: ризику, небезпеки або випадковостями на морі або в інших судноплавних водах, непереборною силою, військовими діями, рятуванням або спробою рятування життів або майна на море, діями чи упущеннями відправника , прихованими недоліками або дефектами вантажу, недостатністю упаковки, маркування і т.д. У відступ від загального принципу відповідальності за провину перевізник несе відповідальності за збиток, що виник внаслідок дій, недбалості або упущень капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном (це положення відомо як навігаційна помилка ), а також пожежі, якщо тільки він не виник внаслідок провини самого перевізника. Відповідно до Конвенції, ніяке відхилення від курсу прямування судна (девіація) для рятування або сп...
