/p>
) Кількість вагонів у поїзді з піском (щебенем), округлюється в більшу сторону:
n вп===43,
n вщ1===38, вщ2===24.
) Маса поїзда при тязі однією секцією тепловоза ТЕ - 3:
m n===2051,5 т;
4) Допустиме число вагонів у поїзді:
доп n ваг=mn/m вб? [n вп]: допn ваг== 48,
у зв'язку з отриманим значенням виникає обмеження по тязі, потрібно подвоєння секцій складу.
) Середня швидкість в км/год баластних поїздів при русі по лініях діючої мережі:
у межах одного відділення дороги: V дс=0,1L c + 2,36 * ln - 4,93
V дс=0,1 * 77 + 2,36 * ln77 - 4,93=47,3 км/год;
в межах однієї дороги при переходах через кордони відділень: V дс=0,713=0,713 * 504 0,483=14,4 км/ч.
Середня швидкість руху баластного поїзда по споруджуваній лінії приймається рівною V 2=27 км/год - середньої швидкості руху звенозбірочне поїзда по забаластованого шляху;
Середня швидкість руху баластних поїздів по мережі і споруджуваної лінії:
===26,18 км/год;
===18,41 км/год.
) Час навантаження поїзда в кар'єрі:
t п===18,21 год;
t Щ1===5,52 год;
t щ2===3,49 ч.
) Число поїздів, необхідне для доставки баласту:
n п===2; Щ1===5; щ2===5.
) Перевірка обмеження за готівковим числу вагонів: [n вп] [n п]? готівка n в.
=43 * 2 + 38 * 5 + 24 * 5=369
Нал n в=430 шт.
Перевірка: 396 lt; 430, умова виконується, обмежень за готівковим числу вагонів немає.
4. Організація будівництва притрасової автодороги
В організаційно-технологічному відношенні будівництво притрасової дороги близько до спорудження земляного полотна, оскільки тут теж доводиться мати справу з грунтами і сипучими мінеральними матеріалами. Обсяг земляного полотна автомобільної приблизно в 3-5 разів менше, ніж залізниці, але навантаження від рухомого складу сприймається легким шаром дорожнього одягу, лежить безпосередньо на земляному полотні, що вимагає ретельного пошарового ущільнення, випереджати багаторазовими плануваннями.
У земляне полотно прийнято укладати грунт з водовідвідних канав, але його буває достатньо лише для насипів під'їзних доріг. Для притрасових доріг основну частину грунтів потрібно завозити з кар'єрів, притому на значно більші відстані, ніж для ж.д. земляного полотна. Виїмок прагнуть по можливості уникати; як джерело грунту на трасі, вони, зазвичай не мають значення. В цілому, роботи з будівництва автомобільних доріг, хоч і близькі до земляних, але відрізняються тонкошарових конструкційних шарів і малими заглиблених в основу. Роботи такого роду практично не допускають зимового виконання, тому не можуть виходити за межі теплого сезону з позитивними добовими температурами, тобто час t 4 -t 3, що становить лише частину року.
У сооответствіі зі СНиП автомобільні дороги IV-V категорії при протяжності 25-50 км повинні споруджуватися за 12 міс. Це можливо тільки при веденні робіт на широкому фронті без втрат часу теплого сезону, що вимагає початку земляних робіт всіма підрозділами одночасно. При будівництві притрасової дороги доцільно орієнтуватися на менше значення нормативного терміну і підвищене насичення лінійних фронтів, щоб уникнути укладання дорожнього одягу в холодний сезон.
Розташовуючи великою кількістю транспортних засобів, дорожньо-будівельні підрозділи здатні виконати за зимовий період до початку року роботи по завезенню матеріалів на будівельні майданчики ділянки, тобто забезпечити експлуатацію збудованої дороги.
Виділяючи на будівництво притрасової автодороги один календарний рік, не можна втрачати і зимового періоду на його початку. Зазвичай приступають до будівництва снігово-льодового зимника вздовж траси автомобільної дороги з льодовими переправами через водні перешкоди.
Наявність зимника дозволяє приступити до будівництва водопропускних споруд і пристроїв автомобільної дороги, завезенню на проміжні склади матеріалів дорожнього одягу і грунтів, які зазвичай розташовуються на відстані близько 10 км. З настанням позитивних середньодобових температур розгортаються здійснювані потоком роботи по спорудженню земляного полотна та дорожнього одягу.
