Td>
290
4,89
2,02
-35,68
1,98
89,0
2,00
0,02
-18,85
80
4,62
2,18
2,09
2,13
0,097
32,08
15,14
337
5,52
2,27
-34,35
2,23
62,0
1,39
-0,84
-18,31
В
в режимі вибігу
fв = - wох, (2.15)
в режимі службового механічного гальмування
fсл.т. = - (0,5 * Bт + wох), (2.16)
де fк - питома сила тяги, Н/кН;
Wо - питомий основний опір руху поїзда при їзді локомотива під струмом, Н/кН;
wох - питомий основний опір руху поїзда при їзді локомотива без струму, Н/кН;
Bт - питома гальмівна сила при механічному гальмуванні, Н/кН.
У свою чергу
Wо = (mл * w'о + mс * w'' о)/(mл + mс), (2.17)
wох = (mл * Wх + mс * w'' о)/(mл + mс), (2.18)
fк = Fк/[(mл + mс) * g], (2.19)
Bт = 1000П†кр * П…р; (2.20)
де Wх - питомий основний опір руху електровоза при їзді без струму, Н/кН;
Fк - сила тяги електровоза, Н;
П†кр - розрахунковий коефіцієнт тертя колодок про бандаж;
П…р - розрахунковий гальмівний коефіцієнт, 0,33.
Для всіх серій електровозів
Wх = 2,4 + 0,011 V + 0,00035 V2. (2.21)
Для чавунних гальмівних колодок
П†кр = 0,27 (V +100)/(5V +100). (2.22)
Розрахунок значень питомих сил поїзда виконують для швидкостей руху в діапазоні від нуля до конструкційної швидкості з інтервалом 10 км/ч. У діапазоні швидкостей руху від нуля до швидкості виходу на характеристику повного збудження силу тяги приймають рівною силі зчеплення. Опір руху локомотива і складу при швидкостях 0 ... 10 км/год приймають незмінним і рівним його величині при швидкості руху V = 10 км/ч.
V = 10 км/год: П†кр = 0,27 (10 +100)/(5 * 10 +100) = 0,20;
Wх = 2,4 + 0,011 * 10 + 0,00035 * 102 = 2,55, Н/кН;
Bт = 1000 * 0,198 * 0,33 = 65,34 Н/кН;
fк = 500000/[(184 + 4350) * 9,81] = 11,24 Н/кН;
wох = (184 * 2,55 + 4350 * 0,97)/(184 + 4350) = 1,09, Н/кН;
Wо = (184 * 1,9 + 4350 * 0,97)/(184 + 4350) = 1,06, Н/кН;
fт = 11,24 - 1,06 = 10,18, Н/кН;
fв = - 1,09, Н/кН;
fсл.т. = - (0,5 * 65,34 + 1,09) = - 33,76, Н/кН. p> Отримані дані заносяться в таблицю 2.2, за даними граф 11, 16 і 17 будується діаграма питомих результуючих сил поїзда (додаток А).
2.4 Визначення допустимих швидкостей руху потягу на спусках
Визначення допустимих швидкостей руху потягу на спусках проводиться з метою недопущення проходження поїздом ділянок шляху, що мають спуски, зі швидкостями руху, що перевищують допустимі значення по гальмівних засобів поїзда. Така задача називається гальмівної завданням і вирішується шляхом розрахунку режиму екстреного гальмування поїзда, коли за заданим значенням гальмівного шляху S т, профілю колії IС і гальмівним засобам поїзда Bт визначається максимально допустиме значення швидкості початку гальмування Vнт.
Гальмівний шлях Sт, м, має дві складові
Sт = Sп + Sд, (2.23)
де Sп - підготовчий гальмівний шлях, м;
Sд - дійсний гальмівний шлях, м.
Шлях Sп, пройдений поїздом за час підготовки гальм до дії, знаходиться за формулою
Sп = 0,278 * Vнт * tп, (2.24)
де Vнт - швидкість руху поїзда в момент початку гальмування, км/год;
tп - час підготовки гальм до дії, с.
Залежно від кількості осей у вантажному складі знаходять час. Кількість осей у складі визначається за формулою
No = 4n4 + 8n8, (2.25)
No = 4 * 28 + 8 * 17 = 248;
tп = 10 - 15 * IС/Bт, (2.26)
При V = 10 км/год tп = 10 - 15 * (-11)/65,34 = 12,5, с;
Sп = 0,278 * 10 * 12,5 = 35, м.
Залежність дійсного гальмівного шляху від швидкості початку гальмування Sд (Vнт) визначають шляхом вирішення графічним методом основного рівняння руху поїзда в режимі його екстреного гальмування, коли питома рівнодіюча сила поїзда fекст.т дорівнює
fекст.т = - Bт - wox. (2.27)
При V = 10 км/год fекст.т = - 65,34 - 1,09 = - 66,42, Н/кН. p> Враховуючи, що залежність Sп (Vнт) починається на початку заданого гальмівного шляху і має наростаючий характер, а залежність закінчується в Наприкінці заданого гальмівного шляху і має спадаючий характер, то очевидно, що дві ці залежності на інтервалі гальмівного шляху перетинаються, а точка їх перетину і є рішення гальмівний завдання (додаток Б).
Якщо вирішити гальмівну задачу для декількох значень с...
