Керівник ГРЕС у Хайденхаймі інженер Карл Хайн вперше реалізував на своїй станції ідею, що виникла ще 1830, - принцип когенерації. Зустрічаючи відчайдушний опір з боку великих постачальників електроенергії, він домігся права на підключення ГПУ в паралель з мережею, пропагував незалежні, децентралізовані джерела тепло-та електроенергії, забезпечивши тим самим для ГПУ нове місце на ринку. p align="justify"> А ринок відреагував новими вимогами до ГД і їх сервісного обслуговування, які полягали в наступному:
посилення здатності до тривалої експлуатації в автоматичному режимі;
збільшення інтервалів між регламентними роботами;
полегшення сервісу і можливість його виконання силами обслуговуючого персоналу;
зниження вартості на ТО.
Для багатьох виробників такі вимоги здалися важкоздійснюваними, хоча процес поліпшення ГД перебував у постійному розвитку.
Нову віху в розвитку ГД відкрив спосіб подачі суміші, вперше застосований на заводах у Jenbacher Werk, MAN, MWM (1981). Тепер у турбонагнітач для стиснення чинив не просто повітря, а приготовлена ​​в карбюраторі/змішувачі ідеально гомогенізує газо-повітряна суміш. Щоправда, спочатку багатьох турбував ризик самозаймання в тракті всмоктування, так як суміш подавалася під великим тиском і при підвищеній температурі. Проте в процесі випробувань з'ясувалося, що збіднена суміш має меншу швидкість поширення фронту полум'я, викликаючи при підпал лише незначне збільшення тиску. Перші двигуни такого принципу були встановлені у м. Ротвайль (Німеччина). p align="justify"> Через збільшених у Європі вимог до контролю над вихлопними газами на початку 80-х років XX століття були проведені випробування для визначення граничних значень забруднюючих речовин. Для ГД вони були отримані при л = 1 (лямбда - відношення що бере участь у горінні повітря до мінімально необхідному для стехіометричного горіння) і з використанням триходового каталітичного реактора. Регулювання подачі газоповітряної суміші і застосування каталізатора в вихлопному тракті пізніше придбало зовсім інший зміст. Підготовка палива тепер повинна була здійснюватися з високою точністю при л = 1, але з невеликим ухилом у бік збагачення (тобто л = 0,95-0,98). Попередній етап розвитку був націлений лише на збільшення ККД двигуна і такої вимоги не висував. p align="justify"> Для виміру частки повітря в паливі в цей час в автомобільній промисловості був розроблений так званий лямбда-зонд, який встановлюється у вихлопному тракті. Отримувані значення напруг безпосередньо залежали від вмісту кисню у вихлопі. Ці знання миттєво були запозичені для ГД. Нова система регулювання подачі суміші за принципом <лямбда = 1 -> (л = 1 -), здатна утримувати її в необхідних межах +2% і вищезгаданий каталізатор стали серійними елементами для всіх двигунів потужністю понад 500 кВт. p align="justif...
