рияла підвищена чутливість стали до V-образним концентратора напружень. Згодом з метою знизити напруги в поясі стріли на заводі змінили конструкцію її кріплення. p align="justify"> До аварій, викликаним змінами в технології або якості виготовлення вузлів при виробництві кранів, відноситься руйнування консолі противаги крана КБ-572 в місці з'єднання розкосів бічних граней з нижнім поясом. При розслідуванні встановлено, що напруги в елементах в місці руйнування істотно нижче розрахункових опорів і руйнування викликано непроваром в зварних з'єднаннях. Дефекти пов'язані з різким погіршенням якості виготовлення кранів в кінці 1980 - початку 1990 р. Розроблено рекомендації з контролю стану і ремонту консолі. p align="justify"> Причинами аварій баштових кранів відомих європейських фірм також можуть бути конструктивні недоліки. Так, на крані НДТ 70 фірми POTAIN (Франція) через п'ять років експлуатації виявлені тріщини протяжністю до 500 мм в місці приварювання кронштейна під підкіс вежі. Тріщини викликані недоліками конструкції і, ймовірно, виникли при перебазування крана. p align="justify"> До основних причин аварій баштових кранів відносяться порушення при їх обслуговуванні та ремонті (особливо часто це спостерігається на підприємствах, що мають невелику кількість кранів). Підтвердженням служить висока аварійність кранів-лісонавантажувачів КБ-572, які переважно використовуються невеликими підприємствами, не які мали кваліфікованими кадрами робітників-ремонтників. Тому, незважаючи на ряд директивних листів і спеціально розроблену документацію, обстеження та ремонт значної частини кранів не виконуються або проводяться не в повному обсязі. Наприклад, за матеріалами аварії крана-лісонавантажувача КБ-572 (рис. 2), що сталася через відсутність болтів кріплення ОПУ (на момент аварії з 48 болтів залишилося 13), розроблено заходи з підвищення безпечної експлуатації кранів-лісонавантажувачів. Проте в подальші роки сталося ще кілька аналогічних аварій. Власники кранів не виконують вимоги керівництва з експлуатації кранів, в якому вказується на необхідність щозмінного контролю наявності болтів ОПУ та перевірки їх затягування через кожні 250 год роботи крана. p align="justify"> При роботі баштового крана С-981 сталося руйнування ходової рами. Розслідуванням аварії встановлено, що ходова рама крана за результатами експертного обстеження задовго до аварії підлягала списанню. При розвантаженні баржі, яка перебувала у шлюзі ГЕС, спеціальним монтажним краном КБСМ-50 обірвалася проушина правою тяги стрілового поліспаста крана, в результаті чого стріла зруйнувалася. Причина аварії - втома металу внаслідок тривалої експлуатації крана, що відпрацював нормативний термін служби, без діагностичного обстеження. p align="justify"> З матеріалів розслідування аварій кранів слід, що їх ремонт часто виконувався формально. Наприклад, при будівництві ділового центру (м. Москва) під час переміщення бадді з бетоном на повному вильоті відірвалася і впала вн...
