с події, для детального аналізу було прийнято тільки 92 аварійних випадку. Розподіл за вахта в 1978-2008 рр.. виглядає наступним чином: старших помічників капітана - 34,8%; другий помічників капітана - 21,7%; третіх помічників капітана - 43,5%. Події на вахтах третіх помічників говорить про недостатній контроль над їх роботою з боку капітанів суден.
Без урахування аварійних випадків з технічних причин, до аналізу прийнято всего158 морських подій, з них з лоцманом на борту сталося 43, без лоцмана - 115. Ці дані свідчать про те, що лоцманська проводка є ефективним засобом підвищення навігаційної безпеки.
Аналізуючи події, необхідно відзначити, що посадка на грунт, зіткнення і навали відбувалися через втрату орієнтації, помилкового маневрування в обмежених акваторіях - портах і каналах, як правило, в складних навігаційних умовах плавання.
Основний узагальненої причиною таких аварій є відсутність типових алгоритмів діяльності судноводія при плаванні в обмежених умовах, а також нехтування підготовкою до лоцманської проводки, як елементу навігаційного планування переходу судна з метою поліпшення орієнтування при управлінні, а також недостатнє використання послуг лоцмана.
З точки зору діяльності оператора помилки виникають в процесі прийому зорової інформації, через необхідність її обробки. Цей етап збоїв в управлінні характеризується втратою орієнтування, на частку яких
доводиться 31,8% з 173-х прийнятих до аналізу випадків. Для їх усунення необхідно обробляти інформацію і представляти її оператору у вигляді процедурних рекомендацій, які однозначно їм сприймаються.
Якщо оператору необхідно проводити обробку надходить декларативної інформації з контролю над параметрами процесу управління для коригування планової траєкторії через те, що відбулася зміна зовнішніх впливів і змінних обмежень, це призводить до помилок в управлінні процесом маневрування, на частку якого припадає 23,1%. Для підвищення безпеки необхідно розробляти кібернетичну систему підтримки прийняття рішення.
Затримки в інтелектуальній діяльності оператора впливають на швидкість і надійність прийняття рішення та контролю над його реалізацією. Цей етап призводить до помилок у дотриманні правил плавання, на частку яких припадає 17.5% з усіх випадків пригод.
Антропометричні характеристики оператора визначають умови функціонування його фізіологічних систем, і виявити їх за результатами аналізу не вдається через відсутність відповідних відомостей. Однак, як відомо, вони безпосередньо впливають на процес управління і вимагають окремого дослідження.
Безпека маневрування в розглянутих випадках не забезпечувалася через відсутність відомостей про маневрених характеристик судна, як об'єкта управління і даних про його поточний стан, які повинні забезпечити засоби судноводіння для контролю над процесом руху.
Посадки на грунт відбулися в 46.8% з 173-х випадків, прийнятих до аналізу. Через недостатнє інформаційного забезпечення процесу судовожденія, як на самому судні, так і ззовні, відсутність методів і способів контролю з боку боргових СНТ не дозволила попередити посадки на грунт (47%) і навали на берегову межу і знаки огорожі (17%).
Недостатнім виявилося і інформаційне забезпечення поточних параме...
