заторів являє собою два майданчики, на яких встановлюється автомобіль послідовно передніми і задніми колесами. Кожна з майданчиків 2 (ріс.1.3.1) забезпечена вбудованими датчиками для вимірювання як статичної, так і динамічного навантаження на колеса автомобіля. Коливання майданчиків виробляються за допомогою ексцентрика 6 електродвигуна 3 і важеля 5.
В
Ріс.1.3.1 Схема стенду для перевірки амортизаторів:
1 - колесо автомобіля, 2 - майданчик, 3 - електродвигун; 4 - Маховик; 5 - важіль; 6 - ексцентрик
При підключенні стенду платформи починають здійснювати вертикальні коливання з різними для випускаються стендів амплітудою (6, 7,5 або 9 мм) і частотою порушення, що змінюється від максимальної (16 або 23 Гц), яка вище, ніж резонансна частота коливань непідресореної маси, до нульовий (при відключенні стенду). За рахунок пружин малої жорсткості в приводі стенду забезпечується постійний контакт коліс автомобіля з платформами.
При досягненні максимальної частоти джерело живлення електродвигунів відключається, і система починає робити вільні затухаючі коливання. При наближенні частоти власних коливань непідресореної маси до області високочастотного резонансу відбувається збільшення амплітуди коливань, чим воно значніше, тим гірше працює амортизатор.
Коливальний процес при роботі стенду автоматично обробляється і заноситься в пам'ять комп'ютера, а по закінченні вимірювань окремо для підвіски кожної колеса автомобіля роздруковуються результати перевірки.
Оцінка стану підвіски автомобіля здійснюється за методом EUSAMA (Європейська комісія з стандартизації вібраційних методів випробувань у машинобудуванні) в зоні високочастотного резонансу допомогою вимірювання мінливих при коливаннях платформи сили впливу колеса на вимірювальну майданчик.
Стенди для перевірки амортизаторів, наприклад фірми Маха (серії FVT) можуть бути призначені для лінійного поста, при цьому заїжджати на майданчик потрібно строго по поздовжній осі (мал.). Важелі приводу таких стендів гойдаються навколо осі. Інша серія - SA, цієї ж фірми завдяки Паралелограмний важелю під майданчиком, дозволяє майданчику переміщати вгору і вниз в горизонтальній площині. Завдяки цьому автомобіль може заїжджати на майданчик під будь-яким кутом, що дозволяє більш оптимально використовувати площі, де здійснюється перевірка підвісок.
Методи діагностики амортизаторів і підвіски
У практиці діагностування амортизаторів і підвіски застосовуються метод вимірювання зчеплення коліс з дорогою і метод вимірювання амплітуди.
Метод діагностування по зчепленню коліс із дорогою представлений на рис. 1.3.2
В
Рис. 1.3.2 Метод діагностування амортизаторів по зчепленню коліс з дорогою
База коливань при цьому методі в нижній частині жорстка і подпружинена тільки у верхній частині. Технологія перевірки амортизаторів і підвіски при методі зчеплення коліс з дорогою полягає в наступному. Спочатку проверяемое колесо автомобіля встановлюється точно по середині майданчика амортизаторной стенду. У стані спокою вимірюється статична вага колеса. З допомогою електродвигуна здійснюється періодичне збудження коливань з частотою 25 Гц, при цьому вимірювальна плата переміщується як жорстке ланка. Одержаний в результаті динамічний вага колеса (вага на платі при частоті коливань 25 Гц) порівнюється із статичним вагою, діленням першого на друге.
Приклад розрахунку: нехай статична вага колеса при 0 Гц = 500 кг, динамічний вага при 25 Гц = 250 кг.
Тоді значення добротності амортизатора і підвіски (у відсотках) за методом зчеплення коліс з дорогою складе:
(250/500) * 100 = 50%
Стан амортизаторів характеризується наступними співвідношеннями:
хороше - не менше 70% (для спортивної підвіски не менш 90%);
слабке - від 40% до 70% (від 70% до 90%);
дефектне - менше 40% (від 40% до 70%).
Результати оцінки стану амортизаторів у відсотках НЕ повинні відрізнятися більш ніж на 25% один від одного.
Обробка результатів у відсотках базується на емпіричних значеннях, які були отримані за допомогою серійних досліджень автомобілів різних виробників. При цьому передбачається, що у середнього автомобіля жорсткість амортизаторів, як правило, збільшується із збільшенням навантаження на вісь.
Недоліком методу є те, що дані вимірювань залежать від тиску повітря в шині автомобіля, що діагностується, при діагностуванні обов'язково розташування колеса точно посередині майданчика амортизаторной стенду. Крім цього додаток постійних зовнішніх сил, бічних сил (напруга) впливає на бічне переміщення автомобіля, що позначається на результатах тестування.
Принцип діагностування за методом вимірювання амплітуди застосовуваний на обладнанні фірм В«БогаВ» і В«МахаВ» - більш прогресивний і представлений на рис. Майданчик стенду, підвішена на гнучкому торсіони, база к...
