різні рекомендації або на бажані величини тих чи інших показників.
Можна посилатися лише на рекомендовані Держкомстатом Росії для розрахунків величини "транспортної роботи "нормативу наповнення салонів автомобілів (5 чол./кв. м вільної площі підлоги салону), виводячи з цієї посилки коефіцієнт використання номінальної місткості.
Наведені у звіті рекомендовані мінімальні величини рухливості в міському сполученні визначені на основі оцінки потреб різних соціальних груп населення в транспортних пересуваннях в різних цілях (на роботу і назад, у навчальних і медичних цілях, поїздки культурно-масового та торгово-побутового призначення тощо).
Чим нижче якість транспортних послуг, тим більше його вплив на фактичну рухливість, причому рівень цього впливу вище для відносно коротких поїздок, коли можлива заміна переміщення в транспорті пішохідним пересуванням.
З числа найбільш значущих факторів, вплив яких на реальну (реалізовану) транспортну рухливість, можна розцінювати як відчутне, слід зазначити наступні:
1. Величина коефіцієнта наповнюваності салонів ТЗ по відношенню до розрахункової місткості транспортного кошти в періоди користування пасажиром послугами транспорту і в години, коли величини пасажиропотоків досягають своїх максимальних значень (в години пік на конкретних маршрутах).
2. Інтервали руху транспортних коштів і середній час очікування, тобто періоду, протягом якого ймовірність можливості увійти до МС виявляється достатньою (не нижче 0,8-0,85).
3. Регулярність руху ТЗ і гарантії виконання розкладів. При відносно малих відстанях, коли час в дорозі порівнянно з часом очікування, багато пасажирів користуватимуться замість поїздки в МС пішохідними пересуваннями.
4. Рівень комфортабельності користування послугами транспорту. Тут мова йде про умови комфорту в період очікування транспортного засобу, при посадці і, власне, в процесі самої поїздки. При цьому слід розрізняти комфортабельність ТЗ і комфортабельність поїздки. Так, наприклад, переповнене пасажирами комфортабельне ТЗ, тим більше що знаходиться у поганому технічному стані, не може забезпечити комфортні умови проїзду і користування ТЗ.
У той час, як рівень шуму в салоні і його загазованість залежать, в першу чергу, від конструктивних особливостей транспортного засобу та його технічного стану, безпека поїздки знаходиться в прямій залежності від стану ТЗ, рівня кваліфікації водія і стану та облаштування дорожньої мережі.
5. Якщо маршрутна мережа та розкладу руху ТЗ погано адаптовані до реальних умов міста, не враховують розташування основних кореспондентських пунктів, транспортних вузлів і розв'язок, то це приводить до збільшення коефіцієнта пересадочних і, отже, числа поїздок, хоча їх сумарна протяжність може залишатися практично стабільною.
6. Нарешті, певний вплив на рухливість буде, безсумнівно, надавати рівень інформаційного обслуговування (Забезпечення) пасажирів: чим воно краще, тим вищим буде коефіцієнт реалізації послуг порівняно з розрахунковими нормативами.
Із загального комплексу змінних одиничних параметрів, що характеризують якість транспортної послуги, найбільшу вплив на реалізовану рухливість і розрахункову величину забезпеченості транспортними засобами і послугами будуть надавати величини граничних нормативів наповнення салонів, інтервали руху і час очікування на зупинному пункті.
Викладені вище міркування і підходи передбачається реалізувати на стадії розрахунків з оцінки забезпеченості міст транспортними засобами.
Так, наприклад, середня мінімально необхідна щільність маршрутної мережі, що залежить від чисельності населення міста та видів працюючого в ньому транспорту, не була ані в СРСР, ані зараз в Росії нормована. У той же час і транспортники, і міські архітектори-планувальники вважали, що у великих містах (понад 1 млн. жителів) довжина - маршрутної мережі на 1 кв. км території не повинна бути менше 3-3,5 км при спільній роботі 2-х - 3-х видів транспорту, і приблизно 2,5 км, якщо працюють тільки автобуси. p> У містах з населенням менше 100 тис. осіб щільність мережі рекомендувалося мати в межах 1,5 км/кв. км території.
Внаслідок відсутності нормативів такі підходи-рекомендації ставилися і до витрат часу пасажирів на поїздку, причому для підняття рейтингу рекомендацій наводилися різні формули, позбавлені навіть мінімальної обгрунтованості.
3.2 Громадський транспорт р. Казані і якість транспортних послуг
транспортний послуга вимога рухливість
У Казані, як і в будь-якому іншому великому місті, дуже добре розвинені різні види громадського транспорту. Розглянемо структуру транспортної схеми нашого міста нижче.
Муніципальне унітарне підприємство "Метроелектротранс" здійснює надійні і загальнодоступні перевезення пасажирів в м. Казані на всіх видах електричного транспорту: метрополітен, трамвай і тролейбус, із застосуванням високотехноло...
