лини розбився поблизу селища Суха Балка в Костянтинівському районі Донецької області. У катастрофі загинули всі знаходяться на борту 160 пасажирів і 10 членів екіпажу.
На даний час (2014 рік) ця авіакатастрофа займає третє місце в історії України і літака Ту - 154, а також четвертий в історії російської авіації. Займає 47-е місце серед найбільших катастроф в історії світової авіації.
Вранці 22 серпня 2006 екіпаж командира Корогодіна, після проходження медогляду, заступив на роботу в базовому аеропорту Пулково. Йому належало виконати регулярний пасажирський рейс PLK - 611 (ПЛК - 611) в Анапу. У баки літака при цьому було залито паливо з розрахунку на виконання і зворотного рейсу. Політ до Анапи тривалістю 2:00 32 хвилини пройшов без відхилень, і в 9:10 рейс 611 приземлився в аеропорту Витязево (Анапа). Тут екіпаж почав готуватися до виконання зворотного рейсу в Санкт-Петербург - PLK - 612 (ПЛК - 612). У 9:30 за прогнозом погоди, без урахування фактичної погоди і без запасного аеродрому, командир Корогодін прийняв рішення на виліт. При цьому в прогнозі було зазначено, що над Донецькою областю можуть бути грози з градом і зливою, хмари з верхньою межею до 12 кілометрів, а також перетинання холодного фронту з хвилями. Передпольотної підготовка на виліт в Санкт-Петербург була виконана в повному обсязі. На борт літака сіли 160 пасажирів: 115 дорослих і 45 дітей (6 дітей віком менше 2 років і 39 дітей віком від 2 до 12 років). Також був завантажений багаж - 153 місця загальною вагою 1921 кг. У паливних баках ще залишалося 18000 кг авіагасу. При розрахунковому витраті палива для польоту до Санкт-Петербурга 11405 кг і мінімальному аеронавігаційного запасі 5000 кг, наявного запасу палива було більш ніж достатньо, тому дозаправка борта 85185 в Анапі не здійснювалася. Злітна вага авіалайнера становив 87200 кг, а центровка 29-30% САХ, так звана середня центровка. У 11:03:14 рейс 612 зайняв виконавчий старт, а в 11:03:52 отримав дозвіл на зліт. У 11:04:49 на швидкості 290 км/год Ту - 154 борт 85185 зі 170 людьми на борту відірвався від смуги 22 аеропорту Вітязево.
При польоті над територією України в умовах сильної грози екіпаж зробив спробу провести літак над розвиненим купчасто-дощові хмари (замість того, щоб обійти хмару збоку, як цього вимагають керівні документи), внаслідок впливу інтенсивних висхідних повітряних потоків у верхній частині хмари, після неодноразового спрацьовування АУАСП, літак вийшов на закритические кути атаки і на висоті більше 11000 метрів різко, протягом 10 секунд (зі швидкістю близько 83 м/с, під кутом 46,1 °) злетів вгору до висоти 12794 метра, внаслідок чого повністю втратив поступальну швидкість, впав у плоский штопор і приблизно через 3 хвилини звалився на землю, врізавшись в схил неглибокого яру на полях радгоспу Степовий raquo ;, в півтора кілометрах на північний захід від невеликого селища Суха Балка в Донецькій області.
Швидкість зближення літака із землею в останні секунди становила понад 300 км/ч. На борту знаходилися 160 пасажирів і 10 членів екіпажу. Зіткнення з землею сталося в 11:38:30 (14:38:30 за київським часом і відповідно в 15:38:30 за московським). Всі, хто знаходилися на борту загинули.
Ту - 154М
атмосфера тропопауза авіаційний пригоду
III. Катастрофа Іл - 18В Туркменського управління ЦПФ в а/п Ашхабад.
Екіпаж 165 льотного загону виконав зліт в Красноводську в 18:04. Прогноз погоди по аеропорту Ашхабад був наступним: хмарність 7-10 балів, купчасто-дощова, 600-1 000 м, видимість 4-10 км. Після 21:00: пилова буря, вітер 300 °, 18-20 м/с, видимість менше 1000 м. Таким чином, за прогнозом погоди екіпаж встигав завершити рейс до настання небезпечних метеоявлений. Погода погіршувалася швидше і в 17:00 синоптик ашхабадського аеропорту внесла корективи в прогноз. Синоптик аеропорту Красноводськ цей прогноз, який передбачав небезпечні метеоявищ, не довів до старшого диспетчера. Через 15-20 хвилин після зльоту під час польоту в ешелоні 6000 м екіпаж зустрівся з дуже складною метеообстановка на маршруті (сильна бовтанка) і змінив курс для обходу. У 19:15 була передана погода: пилова буря, видимість 300 м. Через радіоперешкод ця погода екіпажем прийнята не була. Диспетчери ПРЛ, РДС і КДП так і не вжили заходів для повідомлення екіпажам дійсної погоди і не перенаправили літак на запасний аеродром Ак-Тепе, де погода була краща. Екіпаж, у свою чергу, також не вжив заходів щодо з'ясування фактичної погоди (у них була інформація про видимість 5 км). На видаленні 25 км на пеленг 3 ° екіпаж почав виконувати маневр заходження на посадку. Через атмосферних перешкод показання радіокомпаса були помилковими, які показали проліт ДПРМ. Після виявлення помилки літак був виведений в район траверса ДПРМ. Виконавши третє і четверте розвороти, екіпаж вийшов...
