рівень світової техніки. Але в умовах тодішньої Росії ці технічні сили не могли отримати розвитку. Зокрема, парові одноковшові екскаватори, по конструктивної складності порівнянні з паровими землечерпалкою, почали виготовлятися в Росії тільки через майже сто років (1902 р). Розробляти землю воліли вручну, використовуючи дешеву робочу силу. Тим часом навіть перші побудовані в Росії парові землечерпалки з двигунами потужністю всього в 15-20 к.с. були в 14 разів продуктивніше великих ручних землечерпалок, Дехтяренко в рух 6-9 робітниками.
Розвиток залізничного транспорту сприяло створенню в США парового екскаватора, незабаром знайшов застосування і в Росії.
У 1848 р Маркс писав, що «в Північній Америці введення машин було викликано як конкуренцією з іншими народами, так і недоліком робочих рук, тобто невідповідністю між промисловими потребами Північної Америки та її населенням ». Робітники, що будували в США залізниці і канали, отримували вдвічі більшу заробітну плату, ніж в Англії. Це спонукало американців застосувати механічні пристрої, що здавалися англійським інженерам екстравагантними. Так, в США в 1834-1830 рр. з'явився перший паровий одноковшевий залізничний екскаватор В. Отіса з ковшем ємністю 1,14 м 3, паровим двигуном потужністю 15 к.с. і вильотом стріли 5,7 м. Середня технічна продуктивність такого екскаватора дорівнювала 30-40 м 3/год, максимальна - 80 м 3/ч. Машину обслуговувало 11 чоловік.
У 1842 р повернувся з поїздки в США видатний російський інженер і вчений П.П. Мельников (1804-1880 рр.) Опублікував статтю про екскаваторі Отіса. За розрахунками Мельникова, кожен екскаватор міг би замінити працю 150 землекопів. Автор описав також прийнятий Отисом метод виробництва робіт: вийнятий машиною грунт відвозили у вагонетках за допомогою маневрового паровоза; число вагонеток підбирали з розрахунку запобіганні простоїв екскаватора.
Готуючись до прокладання залізниці Петербург-Москва, російське уряд купив 4 з 7 вже побудованих в США екскаваторів Отіса і передало у безкоштовне користування підрядникам.
П.П. Мельников розробив також проект «землевозних вагону» для відвезення грунту по рейках кінною тягою. На будівництві дороги Петербург-Москва застосовувалося 465 таких вагонів. Пізніше зразок землевозних вагона Мельникова демонструвався на Всеросійській політехнічної виставці в Москві в 1827
Один з провідних інженерів будівництва Петербургско-Московської залізниці Л.І. Штукенберг зазначав, що парові екскаватори «працювали дуже непогано, утруднення у виробництві робіт відбувалися переважно від неприхильності до них підрядників, а також їх агентів, зобов'язаних доставляти все потрібне для дії та виправлення машин».
У 1848 р ще до закінчення будівельних робіт машини були продані уральським горнозаводчікі Демидовим і в Нижньому Тагілі були застосовані на розкривних роботах для видобутку руди. У зв'язку з поверненням до ручної праці охоплення механізацією земляних робіт на будівництві залізниці Петербург-Москва не досяг навіть 1%.
Невелика економія коштів, отримана завдяки використанню екскаваторів - 7 тис. руб., не уявляла ніякого значення для основних підрядників. Наприклад, щоб побити на торгах конкурентів і перехопити у них підряд, барон Корф поступився на торгах проти кошторису 200 тис. Руб. Потім він з лишком відшкодовував перевитрата за рахунок експлуатації робітників, що набиралися з кріпаків. Підрядники збільшували майже вдвічі і без того високі норми виробітку і відповідно скорочували число землекопів. Дні, витрачені на пристрій куренів, Корчівка пнів та інші підготовчі роботи, рахував?? сь прогульние, і за них з робочих вираховували за 1 руб. Відрахування виробляли також за невиконання норм, час хвороби, дощові дні.
Таким чином, історія механізації земляних робіт досить наочно показує, як в умовах панування старих технічних прийомів створювалися елементи нової капіталістичної техніки.
З розвитком машинної індустрії різні засоби механізації почали все більше проникати в такі будівельні процеси, як приготування розчину, дроблення щебеню, пристрій дорожнього покриття, влаштування пальових фундаментів, мостові опори.
Ще при влаштуванні Москворецкой кам'яної набережної в 1834 р використовувалися дерев'яні катки з товстих соснових колод. Однак дерев'яні катки вже виходили з ужитку. Необхідність поліпшення доріг, з одного боку, і зростання виробництва чавуну, з іншого, призвели до поширення кінних чавунних ковзанок.
У дорожніх роботах Росії застосовувалися плуги, борони та разравнівателі, так звані «праски» для загладжування дорожнього полотна. Вони складалися з колод, які волоком тягли коні.
У першій половині XIX ст., коли зросла потреба в дробл...
