я обсягу пасажирських перевезень, другий доданок - річний приріст прибутку за рахунок зниження транспортних витрат, а третій доданок - грошовий еквівалент економії сумарних витрат часу пасажирів на очікування.
Річний обсяг перевезень пасажирів відповідно до і після впровадження АСДУ-ГПТ (Q 1, Q 2) можна визначити за формулами:
1=(DK? А СП? a 1? TH? q Н? g 1? b? V Е)/l СР1=(365 * 325 * 0,81 * 12 * 65 * 0,402 * 0,81 * 16,8)/8,6=47 673 578 (14) 2=(DK? А СП? a 2? TH? q Н? g 2? b? V Е)/l СР2=(365 * 325 * 0,8181 * 12 * 65 * 1,11 * 0,81 * 16,8)/8,6=132952358 (15)
де: DK - кількість календарних днів у році; А СП - кількість транспортних одиниць (ПЕ) на маршрутах міста; a 1, a 2 - коефіцієнти випуску ПЕ на лінію, відповідно до і після впровадження системи; TH, середня тривалість роботи ПЕ на лінії (час у наряді), год .; q Н - номінальна місткість ПЕ, пас .; g 1, g 2 - коефіцієнти використання місткості, відповідно до і після впровадження системи; b - коефіцієнт використання пробігу; V Е - середня експлуатаційна швидкість ПЕ, відповідно до і після впровадження системи, км/год; l СР1, l СР2 - середня дальність поїздки пасажира, відповідно до і після впровадження системи, км.
Розглянемо основні експлуатаційні показники.
Експлуатаційна швидкість (V Е). При незмінному коефіцієнті випуску автомобілів збільшення експлуатаційної швидкості може відбутися за рахунок скорочення непродуктивних простоїв на лінії, що мають місце через відсутність інформації про роботу рухомого складу. Обстеження роботи автомобілів, підконтрольних автоматизованій системі диспетчерського управління, у ряді міст показало, що даний захід призводить до скорочення непродуктивного простою, а, отже, до підвищення експлуатаційної швидкості до 13,5%.
Коефіцієнт випуску ПЕ на лінію (a) дорівнює відношенню автомобіле-днів перебування рухомого складу в експлуатації (AD Е) до загального числа автомобіле-днів (AD O) перебування його в транспортному підприємстві (ТП):
Е=AD O - (AD P - AD П), (16)
де: AD P - дні простою рухомого складу в ремонті; AD П - дні простою з інших причин (вихідні та святкові дні, періоди бездоріжжя, дні непрацездатності водіїв та ін.).
Таким чином, a? [0? 1]. Ідеальний варіант, коли a=1. У цьому випадку весь рухомий склад ТП в роботі, і днів простою немає. Іншим крайнім випадком є ??поганий варіант, коли a=0 і весь рухомий склад ТП знаходиться в парку і на лінії не працює. При впровадженні АСДУ-ГПТ очікується, зниження величини простою автомобілів в ремонті та обслуговуванні, в результаті чого коефіцієнт випуску автобусів на лінію збільшиться на 1%.
Коефіцієнти використання пробігу (b) і місткості автобуса (?). Коефіцієнт використання пробігу дорівнює відношенню продуктивного пробігу, пробігу з пасажирами (L ПР), до загального пробігу (L ОБ).
b=L ПР/L ОБ, (17)
L ПРО=L ПР + L Н, (18)
де, L Н - непродуктивний пробіг (наприклад, пробіг рухомого складу без пасажирів - порожній пробіг).
Таким чином, b? [0? 1]. Ідеально, коли b=1. У цьому випадку L ПР=L ОБ і непродуктивного пробігу рухомого складу на лінії немає. Іншим крайнім випадком є ??поганий варіант, коли b=0 і рухомий склад ТП на лінії пасажирів не перевозить.
Величина підвищення коефіцієнта використання пробігу визначається за допомогою наступної емпіричної формули, побудованої на підставі вивчення існуючого досвіду використання радіозв'язку для диспетчерського керівництва:
(19)
Зміна коефіцієнта використання пробігу як основного експлуатаційного показника характерно для вантажних і таксомоторних перевезень. Для автобусних перевезень цей показник якого-небудь істотного впливу на економічний ефект не надає. Для них необхідно визначити приріст коефіцієнта використання місткості?. Можливе прирощення коефіцієнта? виражається наступною емпіричною залежністю, також побудованої на підставі вивчення існуючого досвіду:
(20)
Зазначена залежність володіє нелінійним характером, і значення очікуваного приросту коефіцієнта ?? різко убуває з наближенням? до одиниці.
(21)
Слід зазначити, що максимальне значення коефіцієнта використання місткості автобуса?=1 визначається значною мірою умовно і залежить від багатьох факторів (наявності достатнього парку автобусів, їх конструктивні особливості і т.д.).
Створення АСДУ-ГПТ, покращуючи качество транспортного обслуговування пасажирів за рахунок організації ...
