вному перебудовується до вимог ринку не в деклараціях, а на ділі, говорить такий факт. Залишків нереалізованої продукції у підприємств, як правило, немає. Лише у КамАЗа на майданчиках ~ 50% його середньомісячного виробництва.
У Нині Росія бере участь у світовому автомобільному ринку головним чином як імпортер. Проблеми, що стримують експорт вітчизняних автомобілів, очевидні. Це труднощі з дотриманням норм по токсичності вихлопу і безпеки автомобіля, мита та обмеження, що діють в різних країнах. Крім того, російські автомашини відрізняються збільшеною спорядженої масою, адаптованої під російські дорожні умови, і незрівнянні з зарубіжними за ступенем комфорту. До всього цього додається підвищена витрата палива, недостатній рівень розробок електронних систем і їх низька надійність.
У цілому, становище з вітчизняним автомобільним експортом таке, що основним споживачем є ринок країн третього світу. Уральські позашляховики досить успішно конкурують із закордонними аналогами на ринках Південно-Східної Азії, Африки, Латинської Америки. На експорт йде близько 30% випускаються нині автомобілів В«УралВ», і відсоток цей зростає. Міністерство торгівлі РФ тричі визнавало ВАТ В«КамАЗВ» кращим експортером країни в галузі машинобудування. Відновивши експортну діяльність у кризовому 1998 з 182 автомобілів, Камський автозавод довів у 2001 відвантаження за кордон до 3400 одиниць, а в першому півріччі 2002 р. - до 2514 одиниць. Відповідно зростала за ці роки і частка експорту в загальному обсязі виробництва і реалізації - з 6,4% до 31%. Чимало цьому сприяло успішне виступ команди КамАЗа в престижному ралі Париж-Дакар, займає перше місце в останні роки.
Сьогодні ситуація складається так, що при оцінці конкурентоспроможності по параметру В«Ціна - якість - технічне обслуговуванняВ» російські АТС все більш і більш програють АТС зарубіжного виробництва. Особливу тривогу викликає те, що вітчизняна автомобільна техніка поступово втрачає цінові переваги: ​​ціни на неї в останні роки неухильно зростають (наслідок зміцнення рубля по відношенню до долару США), тоді як зарубіжні фірми на імпортовані автомобілі підтримують їх постійними або навіть знижують.
Слід відзначити, що жодна з моделей вітчизняних вантажівок і країн СНД не відповідає жорстким вимогам по екологічності, надійності, економічності і комфортабельності. З 1 жовтня 2000 р. по рішенню європейського парламенту для вантажних автомобілів введені більш жорсткі стандарти В«Євро-3В», з 2005 р. - В«Євро-4В» (див. табл. 3). Починаючи з В«Євро-3В» вимоги стосуються не тільки екологічних параметрів до вихлопних газів, а й заправляють олією й паливу. Держстандарт Росії ще в 1997 р. також прийняв рішення про введення екологічних вимог В«Євро-1В». Проте потім, на прохання ряду автозаводів Росії та СНД, воно неодноразово переглядалася на користь продовження дозволу на випуск автомобілів з дизельними моторами рівня В«Євро-0В». br/>
Таблиця 3. Норми токсичності вихлопу а...
