салоні стоять акумулятори з електрообладнанням. Старі електровози серій ЕД, ЕКА і деякі номерні (не отримали серії і зберегли початкові номери) переобладнувалися з пасажирських вагонів А, В4, Д, Е, Еи і Еж3. Більш нові (ВЕКА 81-580.1, 81-581, 81-582) виготовлялися відразу на заводі. Розсувні двері з боків кузовів є і у них (але вони розсуваються вручну).
Контактно-акумуляторні електровози (серія Л) використовуються також на лініях секретного метро Д-6, більш відомого як В«Метро-2В», в якому на більшості дільниць немає контактного рейки (див. Московське метро). На відміну від інших метроелектровозов, розсувних дверей по боків кузовів у них немає, а дах над машинним відділенням відсутня (є лише невелике арочне перекриття в середині салону). Максимальна швидкість на акумуляторах - всього 15 км/ч.
В даний час електровози № 5710, 5712, 0087, 0088 і 0089 експлуатуються в Метро-2 з пасажирськими вагонами Еж6 за схемою Еж6-Л-Еж6 або Еж6-Л-Л-Еж6, а електровоз 5686 варто розбитий в депо В«ВихіноВ». p> Крім контактно акумуляторних локомотивів ще бувають контактно-акумуляторні електропоїзда: Ср3А6, Ср3А6М, Ср3А6МТ (на базі Ср3), ЕР2А6 (на базі ЕР2Б - досвідченого електропоїзда на базі ЕР2) і вузькоколійний електропоїзд В«ТуристВ», що експлуатується в Новоафонской печері. <В
2.2 Дизель-контактна тяга
При електрифікації магістральних і промислових залізниць не завжди економічно доцільна і технічно здійсненна підвіска контактного проводу над усіма шляхами станції, що примикають до неї гілками і окремими парками. Підвіска контактного проводу над шляхами навантаження і вивантаження, а також шляхами, що заходять у виробничі приміщення, може призвести до ускладнень технологічних процесів вантажно-розвантажувальних робіт і не дозволяє використовувати деякі засоби механізації. Тому одночасно з введенням електричної тяги зазвичай на маневрової роботи збережуться автономні локомотиви у вигляді тепловозів і паровозів. Якщо ці локомотиви завантажені повністю, то основним недоліком поєднання електровозів і автономних локомотивів є необхідність організації ремонту та обслуговування різнорідного устаткування, ведуча до підвищення експлуатаційних витрат. Якщо ж робота автономних локомотивів невелика, то до цьому недоліку додається низька їх використання. Тому в ряді випадків виявляється доцільним застосовувати на маневровій роботі і особливо в умовах електрифікованих під'їзних шляхів локомотиви з двома джерелами енергії і, зокрема, дизель-контактні локомотиви. Ці локомотиви зазвичай представляють собою електровози, на яких встановлені дизель-генераторні агрегати, приводяться в обертання дизелем. Від них харчуються тягові електродвигуни при русі локомотива по неелектрифіковані шляхах. Швидкість обертання вала дизеля майже не змінюється, а швидкість локомотива регулюється зміною струму збудження генератора шляхом зміни включених в ланцюг пускових опорів.
Як правило, потужність дизель-генераторної групи з...
