истема;
? протизаморожувача.
Системи двигуна, пов'язані з енергозабезпеченням літака, складають третю групу систем - системи живлення. До них відносяться:
? система електропостачання;
? пневматична система;
? гідравлічна система.
Всі двигуни сімейства CFM56 мають ідентичний газогенератор високого тиску, який складається з дев'ятиступеневою компресора, кільцевої камери згоряння і одноступінчастої турбіни. Деякі компоненти систем і конструкції також є ідентичними.
Під впливом факторів науково-технічного прогресу: морального і фізичного старіння АТ; потреби в більш економічних, безшумних і надійних двигунах з малим рівнем викидів шкідливих речовин, конструкція двигуна в процесі еволюції зазнавала деяких змін. У першу чергу ці зміни обумовлювалися потребами ринку і полягали в тому, що двигуни розраховувалися на різні класи тяги, в результаті чого двигуни сімейства мають відмінності в масі, габаритах, ступеня двоконтурності, у кількості робочих ступенів компресора низького тиску і турбіни. Вимоги регулюючих відомств та органів також привнесли свій внесок у зміну конструкції двигунів. Наприклад, постійно посилюються вимоги щодо охорони і захисту навколишнього середовища змусили розробників попрацювати над зниженням рівня викидів шкідливих речовин, тому на останніх типах двигунів застосовуються Двузонний жарові труби і жарові труби нової технології TAPS (Twin Annular Premixing Swirler). Вимоги по шуму спонукали впровадити в конструкцію акустичні панелі. Пред'являються вимоги з безпеки і надійності спричинили за собою зміни в системі автоматичного регулювання двигуном, вона перейшла від гідромеханічної до електронної першого і другого покоління. Використання нових технологій проектування теж зіграли значну роль, можливість тривимірного аеродинамічного проектування робочих лопаток дозволила підвищити ККД ступенів, знизити кількість лопаток кожному ступені, а разом з цим загальну масу двигуна. Досвід експлуатації ранніх двигунів також зіграли для останніх серій важливу роль. У процесі експлуатації виявлялися недосконалі технічні рішення елементів конструкції і замінювалися більш досконалими. Приміром, на двигунах ранніх серій використовувалися конічні і еліптичні кок - обтічники (рис.1), конічні обтічники забезпечували відмінні протизаморожувальні характеристики, а еліптичні - характеристики по градоустойчівості [18]. На останніх же серіях (CFM56-5 і CFM56-7) застосовані конікоелліптіческіе обтічники, як хороший компроміс між протизаморожувальне і градоустойчівимі характеристиками. В даний час, в рамках програми TECH56, багато інших нові технологічні рішення, отримані з досвідом експлуатації двигунів сімейства, впроваджуються в існуючі двигуни (в основному CFM56-5 і CFM56-7) і використовуються в розробці нових двигунів.
Рис. 1. Схеми кок - обтічників [18]
Таблиця 7 Дані по кількості ступенів і робочих лопаток двигунів CFM56-ALL [4]
. 3.1 Двигун CFM56-2
ТРДД CFM56-2 (рис. 2) призначався для ремоторизації цивільних і військових літаків ближньо - і середньомагістральних авіаліній: KC - 135R, C - 135FR, E - 3, KE - 3 і E - 6 Mercury. Цей двигун має гідромеханічну систему автоматичного управління і, в порівнянні з ранніми ТРДД, високий ступінь двоконтурності, а також знижене на 60% кількість компонентів.
Рис. 2. ТРДД CFM56-2 [1]
Таблиця 8 Експлуатаційно-технічні характеристики
Модель двигуна CFM56-2-C1-2A - 2 - 2A - 3-2-B1Взлётние характеристики (на рівні моря)? Макс. злітна тяга (т)? Витрата повітря (кг/сек)? Ступінь двухконтурності11 394 6,012 408 5,911 392 6,0Полётние характеристики (Н=10700 м; М=0,8; МСА)? Макс. тяга в наборі висоти (т)? Ступінь підвищення тиску при макс. тязі в наборі висоти? Макс. тяга на крейсерському режимі (т)? Питома витрата палива на крейсерському режимі (кг/кг · год) 2,7 31,3 2,49 0,6712,88 31,8 2,47 0,6572,73 30,5 0,648Техніческіе характеристики? Довжина (м)? Діаметр вентилятора (м)? Суха базова маса (кг)? Реверс тяги? Вироблена електроенергія (кВА)? Тимчасові можливості масляного бака (ч) 2,431 1,735 2102 Є 1? 40 252,431 1,735 2186 Є 2? 75/90 722,431 1,375 2119 Є 1? 40 25
1.3.2 Двигун CFM56-3
ТРДД CFM56-3 (рис. 3) призначений для оснащення літаків Boing 737 другого покоління: 300/400/500. Цей двигун відповідає більш жорстким вимогам по експлуатації в несприятливих умовах навколишнього середовища, має 40% -ий запас за рівнем викидів NO x в порівнянні з нормами ІКАО і є засновником нових стандартів з надійності. В даний час для цього двигуна пропонуються послуги з оновлення [1], які забезпечать для нього пр...
