риторіальним принципом. На трьох рівнях структури (Міністерство, управління дороги, відділення дороги) існують аналогічні підрозділи, виділені за виробничим принципом і несамостійні фінансово.
Вся залізнична мережа ділиться на залізниці. Управління кожної дороги має у своєму складі різні служби і керує всією діяльністю залізниці. У свою чергу, дороги територіально діляться на відділення, які здійснюють керівництво виробничо-господарською та фінансовою діяльністю лінійних виробничих підприємств, що знаходяться в їх межах. До лінійним підприємств відносяться: станції, локомотивні і вагонні депо, дистанції колії, ділянки енергопостачання та деякі інші. Ці підрозділи і виступають безпосередніми виконавцями всієї роботи з перевезення вантажів і пасажирів.
Наступною економіко-управлінської проблемою полягає в тому, що рівень тарифів на наступний рік визначається виходячи з прогнозу витрат наступного року, який будується шляхом індексації витрат поточного року з урахуванням очікуваного попиту. Така практика не створює стимулів для скорочення витрат. Реформа повинна зробити прозорою структуру. тарифу і принципи тарифоутворення. Очевидно, що в рамках системи ВАТ РЖД це неможливо.
Слід підкреслити, що ВАТ РЖД закладає компенсацію за порожній пробіг в тарифи на вантажоперевезення, що дестимулює збільшення промислового виробництва і ще раз доводить необхідність проведення реформи. Тому питання позбавлення власників рухомого складу від сплати частки порожнього пробігу на ряді протяжних маршрутів від місць видобутку сировини до портів на заході і сході, де в силу географічних причин неможливо завантажити вагон на зворотному шляху, також відноситься до проблеми зміни механізмів тарифоутворення.
Нарешті, розглянемо дві економіко-управлінські проблеми, що мають відношення до соціальної політики," і також є передумовами реформи.
Перша проблема полягає в тому, що доходи від вантажних перевезень використовуються для підтримки великої кількості підприємств соціальної сфери (соціальні видатки склали в 2007 році 16 млрд. рублів), і для покриття збитків від пасажирських перевезень. Такий метод вирішення соціальних завдань, коли вантажовідправники, що користуються залізничним транспортом, платять за підтримку збиткових, але соціально необхідних підприємств, взагалі кажучи, не є ефективним.
Другий з найважливіших економіко-управлінських проблем, що мають соціальне значення, є необхідність дотування збиткових пасажирських перевезень. В даний час система перехресного субсидування дозволяє компенсувати збитки від пасажирських перевезень за рахунок прибутку від вантажних.
Фактично перехресне субсидування - це цінова дискримінація, при якій для одних (вантажовідправників) встановлюється ціна вища, а для інших (більшості пасажирів) нижче граничних витрат. Незважаючи на те, що чинне російське законодавство наказує покривати збитки від пасажирських перевезень з федерального і регіональних бюджетів так само, як це робиться в США і низці європейських країн, в реальності має місце зовсім інша ситуація.
Таким чином, якщо говорити про ситуацію на залізничному транспорті в цілому, виробничо-економічних, інвестиційних та економіко-управлінських передумов для реформи цілком достатньо. Необхідно зазначити, що лише комплексне рішення описаних проблем, для чого і проводиться реформа, здатне привернути інвестиції і зробити залізниці Росії стабільним, прозорим підприємством, що працюють на конкурентному ринку.
1.3 Сучасна фаза структурної реформи залізничного транспорту Росії
Реформа залізничного транспорту була розпочата після прийняття 18 травня 2001 Програми структурної реформи залізничного транспорту.
основопологающими пунктом першого етапу (2001-2002 рр.) реформи стало поділ раніше закріплених за Міністерством Шляхів Повідомлення Росії функцій державного регулювання та господарської діяльності. Це зажадало змін існуючої структури з виділенням майна, використовуваного в основній діяльності федерального залізничного транспорту та передачі його в фонд відкритого акціонерного товариства Російські залізниці (ВАТ РЖД ).
Відповідно до указу Президента №314 від 9 березня 2004 р МПС, що веде свою історію з 16 червня 1865, було скасовано. Функції скасованого міністерства - федерального органу виконавчої влади були передані Міністерству транспорту Російської Федерації і підвідомчим йому Федеральній службі з нагляду у сфері транспорту і Федеральному агентству залізничного транспорту.
Завдання господарювання були покладені на ВАТ Російські залізниці raquo ;, утворене в жовтні 2003 р на базі МПС. Всі акції суспільства залишилися у власності держави.
Основними з...
