комплектуючих виробів проводиться на одному підприємстві - майже повсюдно замінюється гнучким виробництвом (lean production), де велика частина комплектуючих проводиться великими незалежними постачальниками, кількість яких невелика, де постачальники мають ряд обов'язків при проектуванні виробів і розробці концепції виробництва і поставляють завершення комплектуючі (наприклад, завершення передні і задні частини автомобіля, а не бампери, фари і кріплення окремо). Іншими словами, гнучке виробництво передбачає ліквідацію опинилися зайвими виробничих операцій, підвищення якості виробництва, зниження витрат внаслідок оптимізації виробничого процесу.
Японський метод вертикальної дезінтеграції і використання нових форм відносин між постачальниками і клієнтами представляли собою щось нове в порівнянні з застосовувалася в автомобільних фірмах США і Західної Європи організаційної технологією, значною мірою заснованої на масовому виробництві стандартизованих виробів і вертикальної інтеграції. Щоб конкурувати з японськими компаніями, більшість західних фірм перейшло від традиційного масового методу виробництва до гнучкого виробництва. Автомобільні компанії Східної Європи, зокрема, придбана компанією Фольксваген чеська Шкода raquo ;, також взяли японську модель гнучкого виробництва, піднявши і продуктивність, і якість продукції. Але японське гнучке виробництво не обов'язково є кращим способом виробництва автомобілів. Вже розробляються і застосовуються нові організаційні технології. 3. Родинні і підтримуючі галузі. Автомобіль являє собою складне виріб, що складається приблизно з 20 000 компонентів, тому для створення конкурентоспроможної продукції в автомобілебудуванні дуже важливі якість комплектуючих і налагоджена робота величезної структури постачальників. Для автомобільної промисловості не характерна стандартизація продукції. Для випуску кожної моделі потрібна своя мережу постачальників, що випускають комплектуючі саме для цієї моделі і беруть участь у проектуванні продукції, завдяки чому витрати виробництва стають передбачуваними вже на цьому етапі.
Донедавна більшість автомобільних компаній виробляли значну частину комплектуючих всередині своїх фірм (у 1996 р Форд і Вольво виробляли понад 60% комплектуючих всередині своїх компаній). Через деякий час з'явилася певна кількість привілейованих постачальників першого рівня. Виникли нові форми взаємодії компаній з постачальниками в проектуванні основних компонентів і підсистем. У зв'язку із зростанням автоматизації виробництва особливу важливість придбали угоди про спільний розвиток, що укладаються між компаніями та постачальниками виробничої технології.
В автомобільній промисловості Росії переважають великі підприємства, що виробляють продукцію від початку і до кінця, що є неефективним і суперечить вищеописаним тенденціям світового автомобілебудування. Разом з тим гнучкий тип виробництва не скрізь ефективний, і в Росії, де близько 85% комплектуючих проводиться всередині компаній, японська модель виробництва, мабуть, непридатна, принаймні, найближчим часом.
Іншою важливою тенденцією розвитку світової автомобільної промисловості є скорочення різноманітності виробничих платформ (наприклад, кількості різних ліній з виробництва стандартизованих автомобільних каркасів) і розмноження схожих виробничих платформ у всьому світі для досягнення більшої однорідності процесу складання і скорочення кількості розрізняються частин, що знаходяться під зовнішніми частинами кузова. Дана тенденція ілюструє зростаючу важливість операцій з комплектуючими і частинами готової продукції в рамках повної виробничої ланцюга.
Розвиток конкурентоспроможної автомобільної промисловості вимагає наявності розвинених підтримуючих галузей. В якості супутньої галузі особливого значення набуває електронна промисловість, оскільки в сучасних автомобілях зростає кількість всіляких електронних систем.
Величезні територія і масштаби народного господарства, велике населення, довга історія розвитку автомобільної промисловості, кваліфіковані кадри, насичена транспортна мережа, особливо в європейській частині країни, свідчать про те, що в Росії є великий потенціал для розвитку конкурентоспроможних підтримуючих галузей автомобільної промисловості. Тим не менш, зараз ці галузі російської економіки важко назвати конкурентоспроможними на світовому ринку.
. Стратегія фірм, їх структура і суперництво.
Що стосується конкуренції між компаніями, то в радянській економіці у заводів не було ніяких стимулів для виробництва різноманітних моделей, конкуруючих на ринку з подібними виробами інших заводів; ринок був поділений заводами, діючими як єдині постачальники специфічної продукції (вантажівок, важких вантажівок, мікроавтобусів, середніх, малих легкових автомобілів і т.д.). Частка іноземни...
