цтві турбонагнітачів грає роль не тільки пара В«колесо - корпусВ», а й вибір відповідних діаметрів коліс компресора і турбіни. Ці діаметри не однакові; як правило, колеса турбін завжди дещо менше по діаметру, ніж колеса компресорів. Таке положення пов'язане насамперед з експлуатаційними властивостями і коефіцієнтом корисної дії коліс компресора і турбіни. Тут справедливо умова: чим менше турбіна, тим менше інерція мас колеса і тим менше енергії необхідно застосувати для подолання стрибка частоти обертання. Тепер що стосується компресора: чим більше компресор, тим менше зазор між днищем поршня і головкою блоку циліндрів (це стосується, зрозуміло, і до турбіні), тим краще коефіцієнт корисної дії та обсяг потоку. Відхилення в розмірах коліс один від одного складають, правда, всього кілька відсотків.
Конструктивна програма постійно доповнюється знизу (новий КР - конструктивний ряд), щоб у майбутньому можна було оптимально обслуговувати і міні-двигуни.
В
ККК-нагнітачем конструктивного ряду (До 24), який за сучасними мірками надзвичайно великий, був оснащений двигун Audi S2. Аналогічний нагнітач, але з більшою турбіною і більш великим компресором для високої витрати застосовувався в Avant RS2, що базується на п'ятициліндровому двигуні Audi і використовуваному Porsche. Тут ще раз підтверджується правило, що в принципі один і той же нагнітач може породити абсолютно різний характер потужності.
Оскільки тенденція постійно йде до невеликих нагнітачів з малими моментами інерції мас, що гарантує наявність хорошого характеру спрацьовування з низьких частот обертання, то в Відповідно до цього положення все виробники реструктурують свої програми. Не тільки нові знання, але й нові виробничі технології формування геометрії коліс дозволили використовувати малі нагнітачі в двигунах з великою поглинаючою потребою. Так, наприклад, габарити нагнітачів, які ще недавно використовувалися в двигунах легкових автомобілів, сьогодні вже з'явилися в класі легких і середніх автомобілів для перевезення вантажів і пасажирів; в цьому нас переконує і наведений огляд на розташованому поруч малюнку.
Наприклад, з середини 80-х років Audi Quattro поставлялися ще з ККК - нагнітачами габариту До 27. Діаметр колеса турбіни цього нагнітача становить 76 мм. Зрозуміло, двигуни гоночних автомобілів потребують більш великих нагнітачах, але все-таки і тут сьогодні необхідна відповідна підгонка нагнітачів до таких моторам і були б, безсумнівно, можливі нагнітачі конструктивного ряду К 1 (До 14 або К 16) з діаметрами 50 і відповідно 55 мм. Але ще в 1992 році 2,2-літровий п'ятициліндровий турбодвигун Audi моделі S2 був оснащений ККК - нагнітачем конструктивного ряду К 24; цей нагнітач обслуговує сьогодні легкі двигуни вантажних автомобілів (наприклад, 3,9-літровий Iveco 8040 або Mercedes ОМ 364А, обидва рядні чотирициліндрові двигуни.
Діаметр колеса турбіни К 24 становить 59 мм. Виняткова конструкція двигуна, а також високотехнологічне регулювання тиску наддуву і висока базова ступінь стиснення в підсумку роблять диво, а саме, сам двигун з таким зазвичай не прийнятим у сфері легкових автомобілів нагнітачем дуже рано починає створювати тиск наддуву. Наймолодший турбодвигун Audi, прем'єра якого відбулася на IAA в 1997 році, мав два ККК - нагнітача конструктивного ряду К 0, який до кінця 1997 року є самим малим класом у виробничій програмі ККК.
Обидва нагнітача конструктивного ряду К 03 мають діаметр колеса турбіни 45 мм. Навіть якби двигун Audi став монотурбо, то нагнітач До 04 обходився б всього лише 50 мм в діаметрі. І тут чітко видно прогрес, який був зроблено протягом всього лише декількох років. Новий доданий самий нижній конструктивний ряд ККК з позначенням КР замикає модельну палітру і призначений для діапазону потужності від 20 до 80 кВт. Міні-нагнітач цієї серії, який позначений як К 31 і має такий же діаметр 31 мм колеса турбіни, знайшов в 1999 році застосування в 0,8-літровому дизелі з безпосереднім уприскуванням MCC Smart. Серія К 0, яка ще зовсім недавно була самій нижній в палітрі моделей, починає також з 20 кВт, але верхня межа доходить вже до 1 20 кВт. Завдяки додаванню ряду самих малих нагнітачів, які звичайно підходять до випускних колекторам стандарту DIN-A-4, конструктивний ряд К 0 можна обмежити великими двигунами, причому оптимально досягається настройка між хорошим характером спрацьовування і високою продуктивністю.
Аналогічним чином стали надходити й інші виробники турбонагнітачів. У Garrett з'явився новий конструктивний ряд т 1 2 як нова група для наддуву двигунів з малими робочими обсягами. Т 12 використовується в 40 кВт/54 к.с. - Сильному трьохциліндровому бензиновому двигуні Smart з об'ємом 600 см 3 .
Різні типи турбонагнітачів.
Коли мова заходить про В«типахВ», то це в основному відноситься до принципу роботи турбіни, що працює на відпрацьованому газі. ...
