ря видаляється з машинного відділення. Охолоджуючий повітря надходить зовні через решітки в бокових стінках. З виходу холодильника нагріте повітря віддаляється через дах за допомогою вентилятора. Генератор через отвір в перегородці частково виходить у відсік електрообладнання, де, окрім електричної, електронної та гальмівної апаратури, розміщується повітряний фільтр дизеля. У цей відсік повітря подається зовні через дві решітки і відцентровий очищувач. Монтаж і демонтаж всіх великих агрегатів проводиться через дах.
На відміну від інших нових локомотивів, що поставляються на мережу? ВВ, тепловоз серії 2016 має кабіни з дверима, розташованими з двох сторін. Внутрішнє обладнання кабіни і концепцію розміщення органів управління компанія Siemens розробляла спільно з? BB. Пульт, спроектований відповідно до вимог ергономіки, розташований майже по центру кабіни. Він містить всі елементи, необхідні для експлуатації локомотива на мережах Австрії, Німеччини та Словенії.
Електрично керовані зовнішні дзеркала для спостереження за поїздом і кнопка аварійного відключення в грибковому виконанні підвищують рівень безпеки. Кабіни обладнані системою кондиціонування повітря і мають шумо- і теплоізоляцію. На задній стінці кабіни закріплено відкидне сидіння. Всі вікна виготовлені з триплексу, незбиране лобове скло локомотива і дзеркала мають електричний обігрів.
Рама візки зварена з балок коробчатого перерізу: двох поздовжніх, шкворневої і двох кінцевих. Кузов спирається на візок через пружини вторинного ресорного підвішування, які для зменшення повертає моменту використовуються в комбінації з підп'ятника. З метою зведення до мінімуму розвантаження колісних пар сили тяги і гальмування передаються на кузов локомотива через низько розташований шворінь візки. Упор, інтегрований в резинометаллический пружний елемент, оберігає шкворневої вузол від пошкоджень. Для демпфірування коливань у вертикальному і поперечному напрямках служать гідравлічні гасителі. Кожен візок обладнана також двома гасителями, демпфірувальними коливання виляння, що сприяє підвищенню плавності ходу. Осі колісних пар виконані порожнистими. Суцільнокатані колеса оснащені гальмівними дисками. Буксові вузли виконані на циліндричних роликопідшипниках. Корпуси букс з'єднані з рамою візка трикутними поводками. У їх конструкції використані резинометалличні пружні елементи. Візок спирається на букси за допомогою гвинтових ресор типу Flexicoil.
Паливний бак і акумуляторна батарея попередньо монтуються в заводських умовах в один модуль. Додатково в нього інтегруються відповідні компоненти паливної системи.
Зварний кожух модуля являє собою самостійною каркасною. Він кріпиться в чотирьох місцях до рами локомотива під кузовом. Місткість паливного бака складає 2500 л.
Тягові прилади складаються з поглинаючого апарату з кільцевою пружиною, тягового гака і гвинтовий зчіпки. Ударні пристрої, виконані у вигляді буферів, можуть бути пружинними або гідравлічними. Останні здатні поглинати б? льшей кількість енергії і за класифікацією МСЗ відносяться до класу С.
Для сприйняття сильних поштовхів при зіткненнях або наїзді послідовно з буферами змонтовані м'яті елементи, здатні поглинути енергію удару до 1 МДж. Завдяки їм знижуються навантаження на основну конструкцію локомотива при зіткненні на швидкості до 40 км/ч.
Дизель MTU 16V 4000 R41 є чотиритактним двигуном з безпосереднім уприскуванням Common-Rail, двоконтурної системою рідинного охолодження, газотурбінним наддувом і зовнішнім охолодженням наддувочного повітря. Система безпосереднього уприскування Common-Rail забезпечує високий тиск упорскування, оптимально регульованого відповідно до характеристиками двигуна.
При повному навантаженні дизеля питома витрата палива становить 195 г/кВт · год, що відповідає вимогам інструкції ERRI 1997, унормує шкідливі викиди. Дизель буде також відповідати вимогам розроблюваної інструкції ERRI +2003, орієнтованої на менші значення питомої витрати палива.
Тяговий генератор, що має фланцеве з'єднання з дизелем, виробляє змінний трифазний струм. Підключений до нього випрямляч на кремнієвих діодах, з'єднаних в трифазну мостову схему, живить проміжний контур постійної напруги. Останній забезпечує харчування трифазного інвертора, до якого за паралельною схемою підключено чотири асинхронних тягових двигуна трифазного струму, а також однофазного інвертора, живлячої магістраль електропостачання поїзда.
Трифазний імпульсний інвертор скомпонований з охолоджуваних водою фазових модулів на замикаються тиристорах, які широко використовуються на рухомому складі різних типів. Модулі характеризуються високою потужністю і компактною конструкцією. Один інвертор живить всі чотири асинхронних тягових д...
