ими фазами і землею;
перенапруг в ланці постійного струму;
обриву ланцюга управління;
перевищення обмеження швидкості;
підвищеного або зниженого напруги живлення;
втрати фази для трифазного харчування.
(2.55)
Для здійснення зворотного зв'язку по швидкості застосовуємо оптичні датчики швидкості з інтерфейсної картою для перетворювача.
Інтерфейсна карта фотоімпульсного датчика (цифрового датчика переміщень з відносним відліком) забезпечує роботу приводу з алгоритмом векторного керування потоком з датчиком зворотного зв'язку (режим FVC), що дозволяє отримувати оптимальні характеристики незалежно від моменту навантаження на валу двигуна:
момент при нерухомому двигуні;
стабілізація швидкості;
точну підтримку моменту;
зменшення часу реакції при набиранні моменту;
поліпшення динамічних характеристик у перехідних режимах.
При інших законах управління (векторне управління по напрузі, скалярний управління U/f) інтерфейсна карта імпульсного датчика дозволяє поліпшити статичну точність системи регулювання швидкості.
Інтерфейсна карта імпульсного датчика може також використовуватися для забезпечення безпеки механізмів шляхом контролю:
перевищення заданої швидкості;
обертання у зворотному напрямку.
Інтерфейсна карта імпульсного датчика забезпечує також завдання керуючого сигналу на перетворювач Altivar 71 з виходу датчика. Таке застосування призначене для синхронізації швидкостей декількох приводів.
Карта встановлюється в призначене для неї місце в ПЧ.
.8 Вибір гальмівного опору
Гальмівне опір забезпечує роботу перетворювача Altivar 71 при гальмуванні до повної зупинки або під час зниження швидкості шляхом розсіювання енергії гальмування. Воно забезпечує максимальний перехідний гальмівний момент.
Потужність гальмування характеризується максимальною (пікової) потужністю P f , одержуваної на початку гальмування, яка зменшується до нуля пропорційно швидкості.
Рис. 2.2. Процес гальмування двигуна
Час гальмування з максимальної швидкості при повному навантаженні (з зворотного ходу, ділянка 12):
с. (2.56)
Частота обертання двигуна, з якою відбувається гальмування:
об/хв. (2.57)
Гальмівний момент двигуна (ділянка 12):
Нм. (2.58)
Максимальна потужність гальмування:
кВт. (2.59)
Середня (постійна) потужність гальмування:
кВт. (2.60)
Вибираємо по каталогу обладнання для Altivar 71 гальмівне опір VW3 A7 710 з постійною потужністю гальмування 25 кВт.
t, c
Рис. 2.3. Графік вибору часу гальмування залежно від потужності
Рис. 2.4. Електрична принципова схема силової частини електроприводу
3. Розробка системи автоматичного управління електроприводу
Силова частина системи складається з асинхронного двигуна з короткозамкненим ротором і перетворювача частоти на основі автономного інвертора напруги з широтно-імпульсною модуляцією.
Регулятори будуються за принципом підпорядкованого регулювання, замкнуті зворотними зв'язками. Розрахунок систем автоматичного управління ведеться від внутрішнього контуру до зовнішнього. Для досягнення абсолютно жорстких статичних характеристик система керування швидкості будується на базі дворазово інтегруючої системи. Функціональна схема системи управління побудована на рівні функціональних вузлів і складається з наступних елементів:
ЗО - ланка обмеження;
РС - регулятор швидкості;
РМ - регулятор моменту;
РП - регулятор потокозчеплення;
РТ - регулятор струму;
ПКН - перетворювач координат напруги, здійснює зворотне перетворення координат;
ПКТ - перетворювач координат струму, здійснює пряме перетворення координат;
ДС - датчик швидкості;
ПЧ - перетворювач частоти на основі АІН з ШІМ.
На рис. 3.1 наведена функціональна схема системи управління.
.1 Розрахунок параметрів двигуна для номінального режиму
Параметри двигуна дані для «Т» - подібної схеми заміщення двигуна, наведеної н...
