нженери А. І. Югович, М. Н. Анненков, А. І. Урсаті, М. С. Андрєєв, С. І. Ольшевський. p> Транспортування по Закаспійській дорозі була пов'язана з перевалкою вантажів на морські судна, слідували між Красноводськом і Баку.
Русский вчений і дослідник Азії Н. М. Пржевальський писав: В«У два тижні прокотили ми і п'ять тисяч верст від Москви до Самарканда. Їхали ми спочатку по Нижегородській дорозі, потім по Волзі, Каспію і Закаспійській дорозі. Остання є дійсно дивом в тутешніх пустелях. Немов у казці мчиш у вагоні по сипучих пісках або безплідною і безводної рівнині ... Взагалі Закаспійська дорога - Інженерна споруда сміливе і з великим значенням для майбутнього В». p> У 1882 р. Жюль Верн опублікував роман В«Клодіус БомбарнакВ». Герой роману здійснює подорож по Закаспійській дорозі. Його вустами Жюль Верн дав оцінку працям російських будівельників. Він писав: В«Часто говорять про ту надзвичайною швидкості, з який американці проклали залізничну колію через рівнини Далекого Заходу. Але нехай буде відомо, що росіяни в цьому відношенні їм анітрохи не поступаються, якщо навіть не перевершують як швидкістю будівництва, так і сміливістю індустріальних задумів В». Так оцінювали передові люди того часу досягнення російської науки і технології виробництва робіт у залізничному будівництві.
До 1892 загальна протяжність залізниць в країні перевищила 32 тис. км.
У 90-х роках були прокладені нові залізниці: Рязань-Свияжск-Казань, Розівка-Сизрань, Інза-Симбірськ, що з'єднали центр країни з містами на Волзі. Нова лінія Москва-Брянськ утворила прямий хід з Москви до Києва через Конотоп і Ніжин, що істотно скоротило час знаходження поїздів на шляху між цими містами.
У тe ж роки жeлезнодорожную магістраль Ростов-на-Дону-Владикавказ-Пeтровск продoлжілі до Баку, і таким чином Закавказька дoрога, включаючи і нoвую лінію Тифліс-Олександропіль-Каре Oбщее длінoй 1400 км, сoедінілась з усією мережею рейкових шляхів Росії. З етогo часу oбразовался єдиний безперервний железнодoрожний шлях між Москвою і Тифлісом довжиною 3220 км.
На рубежі XX в. Середньоазіатську дорогу продовжили до Ташкента. Зважаючи мілководдя Михайлівського затоки її нaчальний пункт перенесли в Красноводськ. Від магістралі проклали гілки на Кушку і Андижан. Загальна довжина всієї лінії склала 2512 км. Оскільки вона залишалася острівної, для забезпечення транспортного зв'язку було здійснено змішане залізнично-водне сполучення через Каспійське море в Баку. p> У 80-90-х роках у зв'язку з необхідністю освоєння природних багатств Сибіру і Далекого Сходу з усією гостротою постало питання про будівництво Транссибірської магістралі. Надалі вона стала не тільки основою другого підйому будівництва залізниць, а й епохальною подією в житті країни. У цей же період на базі накопиченого досвіду формується розуміння необхідності організаційного єдності в питаннях будівництва, експлуатації та управління залізними дорогами, посилюється роль державних органів у цих областях і прискорюється викуп урядом приватних доріг.
Коротко про Транссибе. p> Перші проектні пропозиції щодо спорудження Транссибу ще в 1837 р. висунув інж. М. І. Богданов у пояснювальній записці за підсумками вишукувань зручного сухопутного тракту від Іркутська до Кяхти. Суть пропозиції полягала в пристрої тимчасової залізниці невеликого протягу з метою переконатися в її вигідності. Набувши досвіду експлуатації дороги в суворих умовах Сибіру, ​​можна було приступити, на його думку, до будівництва магістральної лініі2.
У 50-70-х роках вітчизняні фахівці розробили ряд проектів будівництва залізних доріг в Сибіру. У 1857 р. за дорученням генерал-губернатора Східного Сибіру Н. М. Муравйова-Амурського були вироблені вишукування від Амура до затоки Де-Кастрі в Охотському морі. Купці і промисловці Сибіру неодноразово подавали прохання уряду і самого царя і пропонували всілякі варіанти напрямків залізничних ліній.
Іноземні підприємці також пропонували свої послуги з будівництва залізниць. У 1857 американець Коллінз, в 1858 р. англійці Моррісон, Горн і Слейг планували організувати для цієї мети акціонерні товариства. Проте їх пропозиції не відрізнялися конкретністю.
П. П. Мельников вважав можливим здійснення Транссибірського шляху на базі розвинутої системи залізниць східного напрямку (Волга-Урал). Одночасно з ним на цей варіант вказував полковник, згодом член Ради Міністерства внутрішніх справ Є. В. Богданович. Займаючись в 1866 р. питаннями запобігання голоду на Уралі, він доповідав у МВС, що В«єдиним надійним засобом і попередженням голоду в Уральському краї в майбутньому була б споруда залізної дороги в Єкатеринбург і далі до Тюмені В». За матеріалами досліджень він видав праця, в якому обгрунтував варіанти виходу залізниць з Уралу до Сибіру, ​​ніж і спонукав наукову громадськість до обговорення цієї великої проблеми.
До кінця 80-х років проблема надійного транспортного зв'язку з Д...
