створила умови для розвитку металургійної промисловості на півдні країни.
Великий російський вчений Д. І. Менделєєв, працював свого часу в Інституті інженерів шляхів сполучення, виїжджав у 1887-1888 рр.. в Донбас, де вивчав стан видобутку кам'яного вугілля і способи його транспортування до споживача. Він розробив пропозиції для докорінного поліпшення перевезення палива. Д. І. Менделєєв вважав: В«Якщо вугілля в Донбаському краї дешевий, а виявляється дорогим далеко від нього, що сильно затримує його поширення, то ... має дбати про здешевлення тарифу, щоб збільшити торговельний рух В». Можливості зниження тарифу вчений бачив у скороченні експлуатаційних витрат, зокрема за рахунок введення суворого графіка руху поїздів, скорочення норм простою вагонів, створення резервів паровозів і вагонів та механізації вантажно-розвантажувальних робіт.
У 80-х роках на заході країни були побудовані Поліські залізниці: Гомель-Брянськ, Вільна-Рівне, Гомель-Лунинець, Барановичі-Білосток і ряд інших, які в поєднанні з існуючими лініями забезпечили зв'язок Білорусії і Литви з центром і південним заходом Росії, створили прямі виходи до портів Балтійського моря.
На початку 70-х років було прийнято рішення про будівництво острівної гірничозаводської залізниці Перм-Чусовська-Кушва-Нижній Тагіл-Єкатеринбург, з тим щоб В«Дати можливість заводам зручно і безупинно просувати сирі матеріали і доставляти свої твори до Пермі для подальшого їх сплаву по Камі і Волзі до торговельних пунктам В». p> Гірничозаводського дорогу довжиною 515 км відкрили для руху в 1878 р. Згодом її продовжили до міста Тюмені, розташованого на судноплавній річці Турі - притоці Тоболу (Останній впадає в Іртиш, який несе свої води в Об). Так утворилася перша східна рейкова магістраль острівного типу довжиною (з урахуванням гілки) 999 км, що з'єднала системи річок Обі і Волги. У результаті виник залізнично-водний шлях між Москвою і Петербургом, з одного боку, Уралом і Західним Сибіром - з іншого.
У 1885-1892 рр.. проклали другу східну магістраль Сизрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябінськ протяжністю 1140 км. Вона перетнула Уральський хребет і вийшла до Західного Сибіру, вперше з'єднавши її рейковими шляхами з Москвою і Петербургом. Магістраль являє собою, як тоді підкреслювали, В«великий науковий, будівельний інтерес і може бути визнана однією з видатних доріг, побудованих російськими інженерами В»'.
У Закавказзі дорогу Поті-Тифліс продовжили до Баку (1883), від Самтредіа побудували гілку на Батум. Так утворилася острівна залізнична магістраль поги-Баку (859 км), що з'єднала Каспійське і Чорне моря і дозволила здійснювати перевезення бакинської нафти в чорноморські порти.
На початку 80-х років широко обговорювалося питання про з'єднання лінії Ростов-на-Дону-Владикавказ з Закавказької залізницею. Пропонувалися різні варіанти, по них вироблялися вишукування, але уряд прийняв рішення продовжити Ростово-владикавказької лінію до Пег-Ровський на Каспійському морі. Споруда цієї лінії визначила продовження дороги по узбережжю Каспійського моря до Баку.
Закаспійська магістраль.
У зазначені роки виникло питання про спорудження Середньоазіатської залізниці. У 1877 р. вступила в експлуатацію дорога Сизрань-Батраки-Оренбург. Її продовження стало природним вирішенням питання про проведення рейкового шляху до Ташкента. Однак стратегічні та політичні цілі уряду викликали необхідність споруди острівної Закаспійській залізниці: Узун-Ада-Кизил-Арват-Чардж-Самарканд - загальною довжиною 1435 км, що зв'язала Михайлівський затоку з центром Середньої Азії. При спорудженні цієї лінії була вирішена ніде не зустрічалася раніше проблема подолання великих просторів в умовах легко пересуваються пісків, зокрема в пустелі Кара-Кум. Способи будівництва лінії і темпи її зведення виробили свого часу величезне враження в Росії і за кордоном.
Будівництву заважали піщані бурі, виснажлива спека, відсутність води і палива. При спорудженні багатьох об'єктів Закаспійській дороги застосовувалися полегшені норми, як для тимчасових пристроїв. У цьому відношенні особливий інтерес викликає споруда у Чарджуї тимчасового мостового переходу через Аму-Дар'ю з її численними руслами і рукавами. Було споруджено чотири мости, з'єднаних між собою дамбами. Загальна протяжність переходу становила більше 4 км. У такому вигляді він прослужив 13 років, поки його не замінили одним мостом, що складається з 27 прольотів.
В умовах пустелі вперше в масовому порядку шпали просочувалися нафтою, що рятувало їх від псування термітами. Широке застосування отримала механізація при укладанні шляхи: використовувалася техніка, яка стала прообразом майбутнього рейкоукладача. Для захисту шляху від рухомих пісків застосовувалися лісонасадження, загороджувальні щити і паркани, глиняні та соляні розчини, якими зміцнювали укоси виїмок і насипів. У спорудженні магістралі брали участь визначні і...
