реформування В«Виставив рахунокВ» і бюджету РФ, який, на думку МПС, повинен компенсувати пільги, надані пасажирам, у розмірі 1,5 мільярда рублів. На регіональні бюджети передбачається покласти додатково 6,2 мільярда рублів компенсацій за пасажирські перевезення для виведення їх на беззбитковий рівень. Склавши всі ці запити, виходить 7,7 мільярда рублів, на які МПС вимагає підвищити свою дохідну базу з кишені платників податків, включаючи тих же вантажовласників. В обговорюваному тарифному Прейскуранті 10-01 відсутні економічна та юридична експертизи проекту незалежними експертними організаціями. До речі, над системою формування тарифів за завданням Мінекономрозвитку РФ працювала консалтингова компанія KPMG. Але завершення цієї роботи чомусь не дочекалися. Інакше став би очевидним цілий ряд недоробок. Новий прейскурант зберіг традиційну для МПС непрозорість ціноутворення (Не визначені нормативи прибутку та інвестиційної складової у тарифах і принципи їх розрахунку). Немає порядку тарифікації послуг залізничного транспорту загального користування поза системою МПС Росії. Відсутні обгрунтування змін тарифів залежно від вантажу і виду перевезень.
Висновок
Нова тарифна керівництво жорстко, щоб не сказати В«жорстокоВ», регламентує доступ приватних компаній на різні сегменти ринку перевезень, фактично не залишаючи їм шансу в боротьбі з монополією МПС, витісняючи їх на нерентабельні ділянки перевезень. На нинішній день при експлуатації універсальних вагонів на найбільш рентабельних напрямках окупність капітальних вкладень становить від 8 до 12 років. У Зокрема, терміни окупності піввагонів при використанні їх на перевезеннях зросте до 20 років і більше. В існуючих економічних умовах ці терміни є для інвесторів нереальними. З введенням Прейскуранта 10-01 прибутковість власників скоротиться до 80%, а повернення інвестицій стане неможливим. У прейскуранті для різних типів вагонів створюються різні умови інвестицій: найбільш сприятливі - для перевезень продукції ПЕК (нафта і нафтопродукти), найменш сприятливі - для переробної промисловості. Наприклад, терміни окупності цистерн на перевезеннях нафти в 6 разів менше, ніж окупність піввагонів при використанні їх на перевезеннях будівельних і сельхозгрузов. Фактично це означатиме припинення припливу інвестицій у даний сектор транспортного ринку. Очевидно, необхідно змінити методику розрахунку вагонної складової, яка повинна гарантовано і в розумні терміни (5 - 6 років) покривати інвестиційні витрати і забезпечувати рентабельність інвестору, приобретающему вагонний парк. У знов розробленому Прейскуранті 10-01 на внутрішньоросійські перевезення залізничних вантажів практично немає нічого нового порівняно з прейскурантом, розробленим в 1980-х роках за радянської економіці та структурі вантажів. Враховуючи недосконалість проекту МПС, фахівці пропонують не приймати новий прейскурант, обмежившись поправками до існуючий. br/>
Список використаної літератури
...
