Введення
локомотив полігон перевізний поїзд
Постановою Уряду РФ №384 від 18 травня 2001 затверджено «Програму структурної реформи на залізничному транспорті» [80]. У Програмі йдеться, що на сучасному етапі «ключовою вимогою для ефективної роботи залізничного транспорту стає зниження власних витрат», що є однією з основних цілей реформи.
Для зниження витрат велике значення в теоретичному і практичному плані має економічне обгрунтування рішень в управлінні витратами.
В даний час 85% локомотивного парку в непарному напрямку слід в режимі «КОШТОРИСІВ» з вугільними маршрутами. У парному напрямку вони повертаються одиночними або по кілька секцій в одному складі.
Оскільки ПТОЛ по станції Кропачево законсервований (до 1 липня 2001 локомотиви, приписані до депо Челябінськ Південно - Уральська ж.д., слідували до станції Кропачево) виникають проблеми, пов'язані з курсуванням локомотивів на подовжених тягових плечах Південно - Уральської і Куйбишевської залізниць. Недоліки експлуатації локомотивів на подовжених плечах, що включають в себе декілька вузлів з прилеглими ділянками і працюючих за своїми технологіями, нівелювалися в період, коли дороги, залучені в даний експеримент, могли відносно вільно піднімати парк локомотивів за рахунок їх виведення із запасу. В даний час, в умовах браку локомотивів, недоліки даної технології стали очевидними - це відсутність можливості у доріг виробляти своєчасну регулювання дислокації парку локомотивів. Причини полягають у нераціональному і несвоєчасному локомотівообмене.
Для підвищення ефективності використання об'єднаного парку локомотивів Південно - Уральської і Куйбишевської залізниць в умовах роботи на подовжених тягових плечах одним локомотивом, у режимах «КОШТОРИСІВ», підштовхування та інших, в умовах зміни розмірів руху, структури відправляються вантажів і транзитних вантажопотоків, що значно відрізняються співвідношенням навантаженого і порожнього вагонопотоків в парному і у непарному напрямках, необхідні розробка і впровадження гнучкої технології управління перевізним процесом на ходах Челябінськ-Кропачево-Кінель-Октябрьск-Пенза і Челябінськ-Кропачево-Кінель-Октябрьск-Рузаевка-Рибне, економічне обгрунтування прийнятих рішень при управлінні рухом поїздів на даних напрямках, що забезпечує мінімальні експлуатаційні витрати і своєчасне повернення локомотивів вантажного руху на станцію Челябінськ - Головний [36-41].
Рішення проблеми полягає в раціональному і своєчасному локомотівообмене, що обумовлює актуальність теми дисертаційного дослідження.
1. Аналіз досліджуваної проблеми
.1 Стан забезпечення локомотивами вантажного руху на подовжених тягових плечах
Рішенням Правління ВАТ «РЖД» (протокол №6 засідання Правління ВАТ «РЖД» від 22.02.2006 р) ряд залізничних напрямів, у тому числі полігон Челябінськ - Рибне віднесений до «основними напрямками» звернення великовагових , з'єднаних поїздів і поїздів підвищеної ваги та довжини.
Поставлено завдання забезпечення до кінця 2008 року на даному напрямку пропуску вантажних поїздів вагою 6000-6300 т з інтервалами не більше 10 хвилин.
Управління поїзної роботою на полігоні Челябінськ - Рибне здійснюється керівництвом трьох залізниць - Московській, Куйбишевської, Південно - Уральської.
Якість роботи на полігоні тісно взаємопов'язано з якістю виконання поїзної роботи на п'яти дорогах (рис. 1.1.). Крім названих до них відносяться Західно - Сибірська і Свердловська залізниці, які разом з Південно - Уральської дорогою є основними грузообразующими дорогами мережі в напрямку Схід - Захід, сумарна навантаження яких 1300000. Т на добу.
Залізничне напрямок Челябінськ - Рибне, є ключовим для організації перевезень вантажів між Східними регіонами і Європейській частині країни. Основний вантажопотік в Європейську частину країни проходить через «стикове станцію» Кропачево, що розділяє Південно - Уральську і Куйбишевської залізниці.
Рис. 1.1. Взаємодія п'яти доріг З 2001 р одним з перших по мережі, на ділянці Челябінськ - Рибне, Південно - Уральська дорога разом з Куйбишевської почала працювати об'єднаним парком локомотивів, збільшивши плечі обігу локомотивів з 320 до 2000 км
У 2005 р, використовуючи напрацьований досвід (у вигляді пілотного проекту), локомотиви вже трьох доріг (Свердловській, Південно - Уральської, Куйбишевської) працювали на полігоні п'яти доріг: Західно - Сибірської, Свердловській, Південно -Уральської, Куйбишевської, Московської доріг.
Спільна експлуатація локомотивів, поряд з позитивними резуль...
