Федеральне агентство з освіти
Пермський Державний Технічний Університет
Кафедра Автомобілі та автомобільне господарство
Курсова робота
з дисципліни автомобілі на тему:
Передня підвіска легкового автомобіля McPherson
Роботу виконав:
Викладач. Пєтухов М.Ю.
Зміст
Введення
. Аналіз конструкції
. Проектний розрахунок
.1 Вибір характеристики підвіски автомобіля
.2 Проектний розрахунок пружини
. Силовий розрахунок підвіски
.1 Визначення статичних навантажень в пружині і шарнірах
.2 Короткочасно діючі сили
Список літератури
Введення
Підвіска, будучи проміжною ланкою між кузовом автомобіля і дорогою, повинна бути легкою і разом з високою комфортабельністю забезпечувати максимальну безпеку руху. Для цього необхідні точна кінематика коліс, легкість повороту керованих коліс, а також ізоляція кузова від дорожніх шумів і жорсткого кочення радіальних шин. Крім того, треба враховувати, що підвіска передає на кузов сили, що виникають в контакті колеса з дорогою, тому вона повинна бути міцною і довговічною.
Незалежна підвіска передніх коліс повинна: ??
· При зміні навантаження не викликати значного зміни колії, що є джерелом зносу шин;
· При зміні навантаження не створювати значного і різкого зміни кута поздовжнього нахилу осі поворотного шворня, що впливає на плавність руху і стабілізацію коліс;
· При зміні навантаження не викликати створювати значного і різкого зміни кута поперечного нахилу осі поворотного шворня, що впливає на стабілізацію коліс і на положення площини обертання колеса, викликати гіроскопічний момент на поворотному кулаці і, як наслідок - різка зміна моменту на кермовому колесі і можливість виникнення автоколивань коліс;
· При зміні навантаження не створювати значних поздовжніх прискорень коліс, що є причиною виникнення поздовжніх поштовхів при русі автомобіля по нерівній дорозі і викликають появу інерційного моменту на поворотному кулаці і, як наслідок різке зміна моменту на кермовому колесі;
· При кренах забезпечувати нахил коліс в напрямку нахилу підресореною частини, щоб збільшити кут відведення коліс і посилювати ефект недостатньої обертальності;
Незалежні підвіски застосовують для легкових автомобілів і вантажних автомобілів високої прохідності.
Вибір типу пружного елемента визначається конструктивною схемою, вимогами компактності і зниження маси. Неметалеві пружні елементи забезпечують хорошу плавність ходу, але мають більш високу вартість, ніж металеві.
Застосовувався раніше термін «підвіска Макферсона» з часом був замінений терміном «підвіска на напрямних і амортизаторних стійках».
1. Аналіз конструкції
Напрямна пружинна стійка являє собою подальший розвиток підвіски на подвійних поперечних важелях. Верхній важіль тут замінений точкою кріплення на бризковики крила кузова, де спирається шток стійки і пружина підвіски. У цій точці сприймаються сили у всіх напрямках, які, зі свого боку, викликають нагружение штока на вигин. Щоб уникнути небажаних змін розвалу і подовжнього нахилу осі повороту, обумовлених піддатливістю, діаметр штока повинен бути збільшений з 11 мм хоча б до 18 мм; при збереженні колишнього діаметра поршня демпфірування здійснюється за двотрубної схемою.
Основна перевага направляючої пружинної стійки полягає в тому, що всі деталі, що виконують пружну роботу і напрямні функції, можуть бути об'єднані в одну монтажну одиницю. Маються на увазі наступні деталі: чашка для опори нижнього торця пружини, додатковий пружний елемент або буфер стиснення, буфер відбою, демпфуюча частину і опора підшипника колеса.
Інші переваги, пов'язані з підвісками на напрямних стійках:
· менші зусилля в точках кріплення до кузова за рахунок великої відстані c;
· невелику відстань B між точками G і N (див рис 2.1.);
· великі ходу підвіски;
Поряд з підвісками із зв'язаними важелями напрямні пружинні і амортізаторниє стійкі набули поширення в задніх підвісках передньопривідних автомобілів. На відміну від передніх підвісок, тут:
· відсутня підшипник кочення у верхній опорі;
· можуть бути застосовані більш довгі, майже до серед...
