астя, ніхто з пасажирів і 16 осіб його екіпажу тоді не загинув).
За даними Державної служби Цивільної авіації (ГСГА), число інцидентів і пригод, від яких до серйозних аварій залишається один крок, рік у рік не знижується. У 2001 році в Росії зареєстровано 10 авіаційних катастроф (Загинуло 218 осіб), 27 авіа-пригод, 15 надзвичайних ситуацій та 997 інцидентів. У 2002 році - 7 авіакатастроф, понад двох десятків пригод та 985 інцидентів. p> Тривожна тенденція зберігається: щомісячно відбувається більше 60 інцидентів. І суттєва їх частина пов'язана все з тим же В«людським факторомВ». При санітарній нормі в 70 годин льотного часу на місяць екіпажам багатьох авіакомпаній доводиться літати в півтора-два рази більше. Робота пілотів складається не тільки з часу, проведеного в повітрі. Зміна починається за 2 години до вильоту з передпольотної підготовки. По завершенні рейсу - ще двогодинна планерка з детальним розбором польоту. В результаті чотиригодинної рейс туди і назад, наприклад, з туристами в Туніс обертається для екіпажу 14-годинним робочим днем. p> Якщо цивільні пілоти західних авіакомпаній після довгого трансконтинентального перельоту обов'язково відпочивають кілька днів, то російські льотчики зараз, як правило, відправляються в резерв. Фактично це означає робоче чергування з готовністю у будь-який момент знову сісти за штурвал. Те ж саме - і з нічними рейсами. Згідно авіаційним правилам, після нічного перельоту на відпочинок екіпажу дається час, вдвічі перевищує тривалість завершеного польоту. На практиці ж про таке боргом і спокійному сні пілотам доводиться тільки мріяти.
Ця ситуація - прямий наслідок т.зв. В«Ринкових реформВ», приватизації та децентралізації В«по пану ЧубайсуВ». У СРСР, коли на всю країну була одна авіакомпанія В«АерофлотВ», існувало і єдине управління технічними та побутовими сферами. Зараз же командиру корабля часто доводиться особисто домовлятися про заправку лайнера, про місце ночівлі і т.п. і т.д. Багато авіакомпанії економлять на відпочинку екіпажів, і ті нерідко вкладаються спати прямо на кріслах в салоні.
Потогінна система, при якій і лайнери, і їхні екіпажі працюють на знос - одна з гримас потворного В«росіянськогоВ» капіталізму. Особливо тяжко доводиться пілотам з глибинки, які в сезон літніх відпусток заробляють гроші для своїх численних провінційних приватних карликових В«авіа компаній В»чартерними перевезеннями з московських аеропортів на середземноморські курорти. Їм постійно доводитися пілотувати майже без сну і відпочинку на голодний шлунок і за більш ніж скромну зарплату технічно і морально застарілі літаки. Для туристичних фірм такі чартери обходяться багато дешевше, ніж оренда лайнерів столичних авіакомпаній. У дрібних В«авіакомпаніяхВ» взагалі немає постійного льотного складу: екіпажі формуються наспіх, так і не встигнувши, як слід, В«злітатимутьсяВ». p> Те, що В«людський факторВ», поряд із зносом вітчизняного авіапарку, стає однією з головних загроз б...
