політена. Нагляд за діяльністю об'єктів підвищеної небезпеки повинен здійснювати Держгіртехнагляд МНС. Однак у Держміськтехнагляді нарікають на брак кадрів, а в Головному управлінні ГО і НС по м. Москві заявляють, що В«метрополітен - Самостійна служба, яка поки справляється з усіма позаштатними ситуаціями В».
Платити за безпеку знову доведеться самим пасажирам. Бюджетні кошти в основному йдуть на будівництво нових станцій. Тому єдиним залишилися резервом грошей для метро є тарифи на проїзд. Однак закритість фінансів московського метро змушує турбуватися - чи дійсно всі засоби громадян підуть на забезпечення їх безпеки? До недавнього часу начальник метро Дмитро Гаєв волів витрачати доходи підземки тільки на технічне переозброєння і заміну рухомого складу. Сьогодні цього вже недостатньо.
Крах російської цивільної авіації
Перед всяким, хто спробує об'єктивно дослідити проблему забезпечення безпеки польотів, постає питання не про те, чому зараз стали можливими нерпіятние інциденти, а питання про те, чому вони не трапилися значно раніше. Після півгодинної відвертої бесіди з будь-яким пілотом цивільної авіації пропадає всяке бажання здійснювати подорож за допомогою авіатранспорту. Волосся стає дибки, коли чуєш від досвідчених, налетавших тисячі годин пілотів, що вони, йдучи на зліт, часом самі не знають: відірвуть Чи перевантажену махину від смуги чи ні і, найчастіше, злітають В«з останньою плитиВ». Літаки доходять до кінцевого пункту іноді В«на одних парахВ» і екіпаж знає, що на другий захід у нього вже просто не залишається ні краплі пального. І не дай Бог за метеоумовами бути спрямованим на запасний аеродром. Ресурс більшості двигунів на межі, авіапарк, що вимагає регулярного обслуговування, перетворюється в металобрухт. Авіакомпанії ледь зводять кінці з кінцями і економлять в першу чергу на безпеки, тому що більше, загалом-то, заощаджувати не на чому. І в цей же саме час розростаються і покриваються В«жиркомВ» наземні служби, все більша частка прибутку від виробництва авіаперевезень перекочовує в кишені господарів наземного сервісу. І тут В«слугаВ», як і в багатьох сферах життєдіяльності нинішньої Росії, став В«паномВ» і починає жваво оббирати свого колишнього господаря.
Технічні комісії, які розслідували причини сталися за останні роки авіакатастроф, схильні розглядати в якості їх головної причини т. зв. В«Людський фактор В». І мають на це певні підстави. Ту-154 розбився під Іркутськом 3 Липень 2001 тому, що екіпаж В«проспавВ» кут атаки при заході на посадку (145 загиблих). Іл-86 В«Пулковських авіалінійВ» звалився 28 липня 2002 на злеті в Шереметьєво -1 (14 загиблих) через помилку пілотів. Так само як і вертоліт, на якому вирушили 28 квітня 2002 у свій останній політ губернатор Красноярського краю Олександр Лебедь і ще 7 людей. Аеробус з трьома сотнями туристів В«сів на черевоВ» 22 вересня минулого року в аеропорту емірату Дубай, оскільки екіпаж просто забув (!) випустити шасі (на щ...
