ють можливість власникам танкерного тоннажу з вигодою для себе відмовитися від перевезень наливних вантажів і перемкнути танкери на перевезення зерна за умови деяких витрат на мийку і переобладнання. Зазвичай це стає можливим при високій кон'юнктурі на ринку суховантажного тоннажу і низькою - на танкерному ринку.
Відомо й те, що суховантажні судна можуть, використовуючи дип танки, перевозити рідкі вантажі. Такі перевезення особливо характерні для лінійного тоннажу. Але перевозять суховантажні судна, як правило, дрібні партії різних масел, латексу та подібних матеріалів, які не грають істотної ролі в загальному обсязі наливних перевезень і, звичайно, не складають предмета діяльності для танкерного флоту. Відомо, нарешті, що існує чималий флот комбінованих суден, які можуть використовуватися і як танкери, і як суховантажі.
Все це ускладнює прямий і безумовний відповідь на питання про взаємозамінність танкерів і суховантажних суден. Однак, якщо відволіктися від деталей і епізодичних явищ, значення яких буде розглянуто, якщо взяти до уваги масштаби перевезень, виконуваних спеціалізованим флотом і комбінованими судами всякого роду, то відповідь на питання може бути тільки один: на сучасному етапі танкерний флот не може замінити суховантажний, а їх часткове взаємопроникнення у функції один одного не имeeт вирішального значення при глобальній постановці проблеми. Отже, попит на перевезення наливних вантажів задовольняє танкерний флот, а попит на перевезення сухих вантажів - суховантажний флот.
Таким чином, і пропозиція, і попит по кожному з цих видів перевезень утворюють ті самі замкнуті, закриті системи, які й слід опpeдeліть як відповідні фрахтові ринки. Межі цих ринків ставляться спеціалізацією флoтoв, яка не дозволяє їм переступити за межі попиту, для задоволення якого кожен з них - суховантажний і танкерний - створені. Факт самостійності етіx ринків, їх достатньої взаімонезавісімоcті підтверджується тим, що як у межах року, так і протягом більш тривалих відрізків часу їх кон'юнктура нерідко розвивається по різному, має протилежні тенденції, підкоряючись автономним факторам даної системи, даного ринку.
Автономність фрахтових ринків суховантажного і танкерного тоннажу аж ніяк не означає, що вони абсолютно не пов'язані один з одним. У глибокій основі кожного з них лежать процеси світового відтворення в тій мірі, в якій вони продовжуються у сфері світового товарного обміну. Але крім цієї загальної основи є ще й специфічні зв'язки. Їхня матеріальна основа була коротко охарактеризована вище, коли йшлося про часткову взаємозамінності послуг танкерів і суховантажних суден. Щоб глибше розібратися в механізмі цих зв'язків, у тому, як вони діють, доречно для ілюстрації розглянути перевезення зерна, в яких танкери можуть приймати і приймали широке. Перелив танкерів зі сфери нафтоперевезень в сферу суховантажів має двоякий ефект. Догляд танкерів зі своєї сфери сприяє зміцненню. танкерного ринку. І, навпаки, ринок, на який впроваджуються танкери, слабшає, ставки фрахту знижуються. Загальний ефект зводиться до того, що перелив танкерів створює тенденцію до нівелювання ставок фрахту на обох ринках. При цьому мова йде не тільки про переливах зі сфери наливних в сферу суховантажних перевезень, але й про зворотні рухах. Принциповий ефект і в · тому і в іншому випадках однаковий. Але принципова однозначність ефекту не свідчить, однак, про його одномасштабних для того й іншого ринку. Навіть у періоди, коли перевезення зерна займали найбільшу кількість танкерів, їх провізна спроможність в масштабах світових перевезень наливних вантажів становила незначну частку, Так, в 1965 р в перевезеннях зерна брало участь 5.1 млн. Т ДВТ танкерного тоннажу, або 6% світового танкерного флоту того часу. Той же тоннаж танкерів, але в масштабі зернових перевезень, а саме останні, як відомо, є ключем до сучасного фрахтового ринку, склали близько третини тоннажу зернових судів. Отже, перелив танкерів нівелює ринок, головним чином шляхом впливу на ринок сухогрузного тоннажу.
За · іншому слід розглядати ефект від експлуатації комбінованих судів. На відміну від танкерів, епізодично використовуваних під перевезення зерна, комбі призначені для регулярного використання і в сфері наливних, і в сфері суховантажних, в основному рудних перевезень, і їх можна зарахувати до постійного Cocтав і суховантажного і танкерного флоту. Виникнення різких невідповідностей у рівні фрахтов на танкерному і суховантажних ринках приводить до одностороннього використанню комбі, припустимо, тільки на нефтеперевозках, як це мало місце в періоди високої кон'юнктури на танкерному фрахтовому ринку.
Отже, незважаючи на відносну автономність, між танкерним і суховантажним ринками є безсумнівна зв'язок крім общехозяйственной - це переливи танкерів під перевезення зерна і назад і переливи комбінованих ...
