ля Дослідження Перевага протіфазного двокрілового рушія. Для конфігурації подвоєного крила невідомім є Вплив амплітуді Зсув и відстані между крилами на гідродінамічні характеристики. Завдання ставиться для корпусу, Який рухається по спокійній рідіні. У класічній Теорії крила крило зупіняється в рідіні, яка рухається. Розглянуті групові методи, вікорістовуючі будь-яке припущені, проводять до такого ж алгоритму, тоб, до тієї ж самої системи лінійніх рівнянь, як и в класічній Теорії крила. У потоці вокруг крила число Рейнольдса прийнятя великим, больше за 1 млн. У такому положенні потоку, граничний куля тонкий и гідродінамічній кут атаки, з яким рухається камера, дорівнює пріблізно 12 градусів або Більше для нескінченної Довжина. Миттєвий кут атаки зазвічай дорівнює 12 градусів. Проведені таким чином Дослідження показали ефективність рушія Подвійного крила порівняно з однокрілім. Окрім очевідної ПЕРЕВАГА Збереження рівновагі Динаміки рушія відносно до бокових та вертикальних сил, виявило, что Кожне крило в конфігурації Подвійного крила, в якій крила розташовані близьким Одне до Іншого, Дає Суттєво більшій внесок тяги чем однокрілій рушій. Підвищення тяги підвіщіло ККД и цілому діапазоні досліджуваніх частот. Протіфаза подвоєного крила колівального рушія показала аеродінамічні та гідродінамічні Перевага для мікроповітряніх транспортних ЗАСОБІВ та автономних транспортних ЗАСОБІВ з однокрілім рушієм. [22]
На качану 1960-х років Науково-дослідний інститут Суднобудування та Ленінградській Інститут Водного Транспортування провели інтенсівне Дослідження Щодо практичних способів Здійснення ідеї Зменшення гідродінамічного опору судна за помощью Повітря под днищем судна. Саме Поняття з'явилося й достатньо давно, и найперш Спроба вікорістаті цею принцип Зменшення опору булу Зроблено Густавом Лаваль в 1880 - 1883. Наступні чіслові СПРОБА практікізуваті концепцію ПРОТЯГ багатьох років не давали позитивних результатів. Причина булу в недоліку раціоналістічніх Ідей Щодо того, як налагодіті поставку Повітря в таким чином, щоб Ефективно ізолюваті днище судна від води. У результаті Прийшли до висновка, что Повітря Приводом б Ефективно, ЯКЩО Потік на дніщі судна МАВ бі Певний вигляд, відомій як штучно змушеній Потік кавітації. В России теоретичні и експериментальні Вивчення штучної кавітації для Зменшення опору на Занурення тілах були в 1940-их роках. У 1950-їх подібні Вивчення розпочаті в Інстітуті Крилова. Там робота булу Незабаром переадресовано до Поверхнево СКОРОЧЕННЯ опору судна, и для таких! застосування, смороду здобули спочатку теоретичні и експериментальні результати, Які вказують на високий ЕФЕКТ кавітацій для Зменшення опору Поверхнево суден. [23], [24]
7 Теорії Дослідження вісокошвідкісніх суден
числові аналіз Теорії вісокошвідкісніх плоских суден запропонованій у работе [25]. Робота розшірює приклад, Данії Коулом [26] до більш широкого класу корпусів. Хочай аналітічні решение могут буті знайдені пріблізно з використаних техніки, рівняння є набагато складнішімі. У работе представлені решение підйому, опору и наступні оптімізації корпусу. Завдання пріпускає нев'язкій, нестіслівій, безвіхровій Потік через судно. Для різніх значень Швидкості судна оптімізовані и представлені оптімальні корпуси. [25]
Для Дослідження вісокошвідкісніх суден з Поверхнево ефектом в работе [27] вікорістовується лінеарізована теорія водної Хвилі для аналізу хвілювання, Які віклікані постійнім розподілом Тиску на Прямокутній платформі, яка рухається по спокійній воді.
Розподіл лещата, Який рухається по вільній поверхні створює хвілювання в области потоку, подібно до хвілювання, Яку віклікається судном. Однак, на відміну від того, як под судном, вільна Поверхня под розподілом лещата, Який рухається НЕ обмеже до запропонованої форми. Таким чином, обчислення хвілювання в блізькій области, вікліканого розподілом лещата, Який переміщається, відносно просто. У нормальній способ Виконання круїзу вага судна з Поверхнево ефектом, при Звичайний плаванні судна, головних чином підтрімується різніцею Тиску между повітрянім лещата міхура та НАВКОЛИШНЬОГО атмосферного лещатах. Для ПІДТРИМКИ цієї різніці тісків, запропоновані Різні конфігурації бічніх стін и клапанів, Які Трохи занурювалісь у воду. Оскількі бічні стіні и клапани контактують з водою, смороду вноситися значний кількість гідродінамічного опору при Найвищого швидкости, очікуваніх для цього типу судна. Щоб полегшіті проектування бічніх стін и клапанів, область потоку біля бічної стіні ї клапанів винна буті відома. Крім того, ВАЖЛИВО знаті Потік в области под судном при віборі належноє місць розташування двигунів та запасних прістроїв.
Що стосується хвілювання у воді, Дії судна з Поверхнево ефектом подібні розподілу лещата, Який рухається, ЯКЩО нехтуваті хвілюванням вікліканім бічнімі стінамі та клапанами. Для РОЗГЛЯДУ судна з Поверхнево ефектом вибрать Розподіл Тиску на Прямоку...
