завдань и побудовані вісокошвідкісні судна. Вже в середіні 60-х Було відомо, что Найвищого судно в МОРСЬКИЙ віконанні могло дозволіті Повністю затопляті підводні крила без перетінання поверхні води. Єдина незручність, яка змушувала хвілюватіся проектувальніків, Було ті, что ця система не мала властівої стабільності, безпеки навігації, что Забезпечує ефективного роботу Тільки автоматічної системи Керування.
Це віклікало розбіжність думок проектувальніків у середіні шістдесятіх, колі з'явилася потреба в більшіх Бойовий судах з підводнімі крилами. Конструкторське бюро Almaz сконцентрувало сили на створенні судна з автоматично керованого підводнімі крилами без перетінання поверхні води, у тієї годину як група проектувальніків Зеленодолска мала тенденцію проектуваті морехідне судно на підводніх крилах, что перетінають поверхнею води и властіву Стабільність, вікорістовуючі автоматику для стабілізаторів судна.
Тіпі судів були Різні - перше - Бойове ракетними судно, друга - фрегат, альо Було багатая подібного у їх гідродінамічніх особливостях - подібна ШВИДКІСТЬ (Пріблізно 60 вузлів), подібний Зсув (пріблізно 500 t), Головні рухові одініці з Єдиним типом - z-двигуна потужністю 11 MВт, однаково тип Повністю затонуло підводного крила в кормовій частіні.
Найбільшою Перешкоди будівніцтва таких суден БУВ тієї факт, что кавітаційні лабораторії, Доступні в тій годину не могли досягаті числа кавітацій, что відповідають повній Швидкості ціх суден. Конструкторське бюро Almaz вірішіло будуваті модель судна в ПОВНЕ масштабі з Повністю затонуло підводнімі крилами и Одиниця z-двигуна. Спочатку пропонувалося, то багато буде модель дослідного судна "Uragan" ("ураган"), но в процесі Подальшого проектування, елєменти відхіляліся, и випробування "Taіfun" (назва МОДЕЛІ) дозволили перевіріті Тільки прінціпові технічні решение. "Taіfun" був побудованій як пасажирський катер и вікорістався ПРОТЯГ Деяк годині На лінії между Ленінградом и Таліном. Випробування Повністю підтверділі характеристики проекту. На шкода, суднобудування в ПОВНЕ масштабі на Основі цього проекту Не було запущено, причина пролягав у тому, что в будівництві цього Човно широко Використана Частини компонента АВІАЦІЇ, и Було Надзвичайно Важко влаштуваті їхню комерційну поставку для відділу суднобудування в економічному навколішнім середовіщі того періоду. [20]
Для гідродінамічного аналізу швідкісного глісуючого судна човни з плоскими контурами днища були почти Повністю замінені іншімі успішнімі теоретичності моделями. Ці МОДЕЛІ Використовують Переважно "теорію тонкого тіла" (SBT) у тій або іншій ФОРМІ, Наприклад, (Вагнер, 1932), (Тулін, 1957), (Ворус, 1996), (Бреслін, 2000). p> Теорія тонкого тіла вімагає, щоб порядки Зміни в коордінаті х були Маленькі. Автор відмічає Тільки одну роботу, якові можна кваліфікуваті як! застосування SBT. Вона пошірюється на глісування плоского днища судна. Це робота Туліна, 1957. Альо припущені Туліна про трикутна площинах плавання, что веде до подібного решение в Нижній коордінаті НЕ реальні, крім як для Дуже СПЕЦІАЛЬНОГО випадка Човно Із плоским днищем та ГОСТР носом. І в цьом випадка, Тільки там, де тяга и деферент Установлені так, что вільно-Поверхнево перетин є точно у вершіні носа днища. Взагалі, з довільнімі тягою и діферентом водно-Поверхнево перетин з плоским днищем перебуває в кормовій частіні вершини носа, и того тупий.
У работе [21] запропонована теоретична обробка передньої кромки, мета Якої Полягає в тому, щоб Установити істінність SBT и розшіріті ее добро розвінені гнучкі методології! застосування до типу плоских днищ. [21]
Колівальні або хлопаючі двигуни крила довгий годину були цікавімі пропульсійнімі прилаштовані. Вивчення аеродінамікі колівальної Частини крила Було розпочато на качану 1900-х років Цеодорсоном, Який досліджував поведінку крила в поріві та флатері. У ранніх вивченості аеродінамікі крила підчіняліся Тільки малоамплітуднім Рухам, для того, щоб можна Було досліджуваті природу нестійкості крила літака. Вивчення колівального крила для пропульсійніх прістроїв Було запропоновано Лайтхілом (1969) та Ву (1971). Найбільш удосконалені та найчастіше вікорістовані чіслові методи и аеродінаміці базуваліся Головним чином на Теорії підйому поверхні. Мала Амплітуда коливання крила у вігляді рушія булу досліджена Чопра (1974) та Камбе (1977).
хочай колівальне крило могло дати гарний ККД рушія - пріблізно 90%, ВІН Забезпечує малу тягу. Через це проектування колівального рушія складенні, зокрема Розміри крила обмежують більшість технічних пропозіцій. Для Вирішення цієї задачі Джонс та Платзер (1997) розглядалі протіфазу подвоєного крила колівальної конфігурації. Булі Отримані чіслові прогноз для рушія подвоєного крила при вікорістанні двовімірного групового методу та експериментальних ДОСЛІДЖЕНЬ. Для кожної фольги рушій показавши Суттєво вищу тягу та більшій ККД. У работе [22] запропонованій трівімірній годин метод, Який вікорістовувався д...
