к - під час руху в повороті зовнішній, більш завантажений пневомобаллон прагнути перекачати повітря у внутрішній, менш завантажений, що сприяє збільшенню кренів у повороті. На легких автомобілях проблему вдавалося вирішити установкою більш жорстких стабілізаторів поперечної стійкості, але в даний час найбільш досконалою є четирехконтурная система, яка управляє кожною повітряною камерою окремо. У такій системі від кожного пневмобаллона йде своя магістраль зі своїм керуючим клапаном, що дозволяє вирішити всі проблеми з перерозподілом повітря а також найбільш точно управляти кліренсом автомобіля навіть при несиметричною завантаженні.
Системи контролю служать для управління закачуванням або натравлюванням повітря з пневмобаллонов. Існують бюджетні ручні двох- і четирехконтурние клапани, що встановлюються спільно з аналоговими манометрами. Більш досконалі і більш зручні системи використовують електромагнітні клапани, керовані перемикачами або контролерами. У найдосконаліших системах тиском у системі і кліренсом самостійно управляє електронний контролер, який отримує інформацію від датчиків положення кузова і/або датчиків тиску в пневмобаллонах. При цьому існують варіанти систем з керуванням тільки по тиску в кожній камері, систем з контролем тільки кліренсу автомобіля і найбільш складні системи, які відстежують всі параметри.
Надійність пневмопідвісок доведена мільйонними пробігами важких вантажівок протягом останніх сімдесяти років. На заводських випробуваннях пневмобаллони витримують десятки мільйонів циклів, що еквівалентно сорока- п'ятдесяти років експлуатації. Якщо пневмобаллонах не третій про кузов і елементи підвіски, і не нагрівається від близько розташованих вихлопних труб, то він здатний пережити автомобіль. Звичайно, в Російських умовах пневмобаллони зношуються швидше через холодного клімату та реагентів на дорогах, але навіть при цьому вони залишаються дуже надійними і довговічними.
Більш поширена проблема це витоку повітря через сполучні елементи або негерметичні клапани, але це скоріше проблема неякісного монтажу всієї системи. Електричні та електронні компоненти так само надійні, як і будь-яке інше електрообладнання сучасного автомобіля.
3.4 Карданний вал автомобіля Газ 24
Складається з основного і проміжного валу. Має підвісний підшипник №128 на проміжному карданном валі і три хрестовини. Основний вал має довжину 1140мм, проміжний 600 мм. Довжина від вланца ручного гальма коробки передач до фланця заднього моста становить 1740 мм. При установці двигуна TOYOTA Supra цей проміжок скоротився да 855 мм. Тоесть ми скоротили карданну передачу. Модернізований автомобіль має кардан з двома крестоінамі. Із за посадки автомобіля градус карданного валу змінився. Якщо старий зразок вала опускався вниз з коробки передач до заднього моста на 20 градусів, то нинішній, модернізований карданний вал, на оборот піднімається на 10 градусів з фланця коробки передач до заднього моста. Так як ми змінили загальний вигляд і конструкцію карданного валу, ми провели низку заходів за розрахунком карданного валу за різними умовами обертання.
Модернізація кардана полягає в наступному. Труба кардана встановлюється в токарний станоки розрізається на дві частини. По внутрішньому діаметру карданного валу виготовляється сталева втулка котороя запресовується в трубу з невеликим натягом. Втулка запресовується в одну з половин карданного валу. Друга його половина коротшає на токарному верстаті так, щоб сумарна довжина обох труб складала 855 мм при середньому положенні компенсуючого устроиство. Після цього друга половина карданної труби напресовується на втулку встик з першою половиною, стик обробляється під V - подібним чином. Зварювання відбувається в токарному верстаті при малих обертах шпинделя. Після зварювання вал балансується. Допустимий дисбаланс становить 50 г см. Після балансування проводиться збірка і установка кардана.
Розрахунок карданного валу за умовою критичної швидкості обертання.
Під час роботи карданний вал випробовує згинальні, скручивающие і осьові навантаження.
Згинальні навантаження виникають в результаті неврівноваженості карданного валу, і в деякій мірі пари осьових сил, що навантажують шипи хрестовини карданного шарніра. В експлуатації неврівноваженість може з'явитися не тільки в результаті механічних пошкоджень карданного валу, але так само при зносі шліцьового з'єднання або підшипників карданних шарнірів. Неврівноваженість призводить до вібрацій в карданній передачі і виникненню шуму. Карданний вал піддається ретельній динамічному балансуванню на спеціальних балансувальних верстатах. Допустимий дисбаланс залежить від максимального значення експлуатаційної кутової швидкості карданного валу і знаходиться в межах (15 ... 100) г см...
