остоями судів збільшилося приблизно в два рази. Подальше збільшення обсягів перевезень по них без серйозної реконструкції водного шляху і значних вкладень фінансових коштів неможливо.
Іншим "вузьким місцем" на водних шляхах європейської частини Росії є Городецький шлюз на Волзі. Тут через малих глибин великотоннажні судна простоюють 2-3 доби в очікуванні проходу шлюзу. При збереженні тенденції зниження рівнів води теоретично можливе розділення Єдиного глибоководного шляху на дві частини: південну і північну. З метою недопущення розвитку подій за цим сценарієм в Уряді Російської Федерації розглядається питання будівництва нового гідровузла.
Вирішення названих проблем "вузьких місць" на внутрішніх водних шляхах Росії є одним із завдань з підготовки водних шляхів до відкриттю для транзитного проходу іноземних суден на взаємній основі. Як відомо в рамках розвитку транспортного коридору "північ - південь" Урядом Російської Федерації був визначений термін підготовки водних шляхів до відкриття на ділянці Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 рік та на ділянці Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 рік. До цього часу Росії крім рішення завдання збільшення пропускної здатності в "вузьких місцях" необхідно було створити заново систему управління рухом суден, реорганізувати лоцманські служби, перебудувати інфраструктуру з обслуговування суден. Є крім цього певні відмінності в нормативній базі, що визначає діяльність внутрішнього водного транспорту в Російській Федерації u1080 та країнах Євросоюзу. Необхідно відзначити, що завдяки спільній роботі в ЄЕК ООН значно зближені технічні вимоги до суден, правила плавання по внутрішніх водних шляхах, сигналізація на ВВП. Ті відмінності, які залишилися, не є нездоланними, для їх усунення необхідно тільки час і взаємне бажання.
Серед цих питань є ті, за якими Росія могла б переглянути свої вимоги, але є й ті, за якими свої підходи повинні змінити країни, що прагнуть на водні шляхи Росії. До таких питань можна, до Наприклад, віднести неможливість визнання Росією посвідчень судноводіїв, виданих особам молодше 18 років. Принципова позиція Росії в цьому питанні обумовлена ​​потенційною небезпекою судноплавства по коліях, обладнаним гідротехнічними спорудами.
Однак, вже зараз можна говорити про фактичну часткової відкритості водних шляхів Росії для іноземних перевізників. Так основні річкові гирлові порти такі як Астрахань, Азов, Ростов, Санкт-Петербург відкриті для заходу іноземного прапора. Найбільш активні європейські власники суден, реєструючи судноплавні компанії в Росії і отримуючи право плавання під прапором Російської Федерації, здійснюють не тільки транзитні перевезення, але і перевезення між російськими портами. Найбільшу активність у цієї діяльності проявляють, мабуть, турецькі судновласники. Кількість їх судів вимірюється десятками і росте з кожним роком. З часу проведення Роттердамської конференції багато чого змінилося в європейській економіці і на внутрішньому водному транспорті. Не змінилося тільки одне. Як і 4 роки тому серйозний ріст і розвиток водного транспорту неможливий без заходів, прийнятих урядами держав і на міжнародному рівні. Враховуючи, що водний транспорт дає найнижчу питому навантаження на екологію, а також те, що він може істотно розвантажити залізничні та автомобільні траси, необхідно приходити до рішень зниження податкового навантаження на цей вид транспорту.
З цієї ж причини необхідно виробляти загальноєвропейські правила підтримки придбання і модернізації транспортних суден, сприяння урядам в організації конструктивної взаємодії з іншими видами транспорту, у підвищенні інвестиційної привабливості. Ті кроки, які зроблені в напрямку державно-приватного партнерства в розвитку інфраструктури, необхідно підтримати більшою активністю урядів у цьому питанні. Це особливо актуально при усуненні "вузьких місць" на водних шляхах. Стимулювання вантажовідправників і вантажоперевізників разом з активною позицією урядів дозволить значно підвищити місце внутрішнього водного транспорту в транспортному процесі, одночасно покращуючи екологію країн Європи. Окремо варто відзначити необхідність подальшої координації зусиль та спільного вироблення механізмів вирішення проблем внутрішнього судноплавства в рамках роботи ЄЕК ООН усіма європейськими країнами та винесення найбільш значущих питань на обговорення міністерських конференцій, які необхідно зробити регулярними. З урахуванням попередньої географії Загальноєвропейських конференцій з питань внутрішнього водного транспорту (Бухарест - 1991р., Роттердам - ​​2001р., Бухарест - 2006р.) Наступна конференція міністрів транспорту могла б бути проведена в одній з країн СНД.
Логістика на підприємстві ЗАТ "Беломортранс"
Група компаній "Беломортранс" - це сузір'я транспортно-експедиційних підприємств, старт історії яких було дано в 1991 році з утворення в місті Архангельськ закритого акціонерного товариства "Беломортранс" за уч...
