у Росії. Таким чином ситуація з часткою участі ОВТ у загальному обсязі перевезень країни приблизно така ж, як і в цілому по Європі, значно поступаючись в теж час за цим показником таким країнам як Бельгія та Нідерланди. У перспективі аналіз виробничої діяльності судноплавних компаній, зростання економіки Російської Федерації дозволяють прогнозувати подальше зростання перевезень до 2010 року до 230 млн. тонн.
Привабливість закордонних перевезень для судноплавних компаній крім прибутковості пояснюється і можливістю цілорічної експлуатації суден змішаного (річка-море) плавання. В умовах, коли внутрішні водні шляхи від 3 до 8 місяців у році покриті льодом, і річкові судна простоюють на своїх базах, судна змішаного плавання продовжують експлуатуватися в морських басейнах і в зимовий період. Таким чином, флот змішаного ріка-море плавання є в Нині найбільш перспективним. З цієї причини практично всі великі судноплавні компанії при загальному застої в оновленні флоту мають програми будівництва суден змішаного плавання. На російських верфях будуються в Нині серії таких задоволь вантажопідйомністю до 6.5 тис. тонн.
Необхідно відзначити і наявні складності у розвитку змішаних перевезень. У самій Росії такими є наявність вузьких місць на внутрішніх водних шляхах, що утворилися в останні роки. Але основними складнощами є питання, що належать до міжнародного судноплавству. На початку 90-х років через відсутність міжнародних вимог до суден даного типу з'явилися складнощі з заходом суден в ряд морських європейських портів. У морських адміністрацій викликала сумнів безпеку цих судів. Росії з кожною такою адміністрацією доводилося вести переговори, надавати необхідні розрахунки від визнаних у міжнародному морському співтоваристві організацій. Було підтверджено, що при виконанні покладених на судна обмежень по району та сезону плавання, висоті хвилі, видаленню від берега дані суду не менш надійні і безпечні ніж морські судна. У підсумку з усіма морськими адміністраціями були досягнуті домовленості про безперешкодний заходженні в морські порти судів змішаного ріка-море плавання. Цієї роботи можна було б уникнути при наявності міжнародних вимог до них. Таку роботу з розробки міжнародних вимог можна було б провести під егідою ЄЕК ООН, що має деякі напрацювання в цьому питанні. Крім того, визначення міжнародним співтовариством обгрунтованих вилучень з конвенційних вимог, зниження тарифів портових зборів (враховуючи незначну тривалість рейсів і часті заходи в порти) дали б новий поштовх розвитку даного типу флоту не тільки в Росії, але і в інших європейських країнах.
Якщо розглядати в цілому внутрішній водний транспорт Росії з точки зору визначення його місця в економіці і в суспільстві, його соціальну значимість, можна констатувати його відповідність практично усіх аспектів вимог, що пред'являються до сучасного транспорту. Це транспортна та екологічна безпека, надійність. Значно програє водний транспорт насамперед у гнучкості і швидкості доставки вантажів. Але, на жаль, саме ці аспекти в даний час є визначальними для вантажовідправників при виборі виду транспорту. З цієї причини, а також враховуючи, що майбутнє за економічними і екологічно чистими видами транспорту Конференція міністрів транспорту, що відбулася в 2001 році в Роттердамі, ухвалила низку рекомендацій, покликаних підтримати і стимулювати розвиток внутрішнього водного транспорту в європейських країнах, а також уніфікувати правила, регулюючі діяльність водного транспорту.
Стосовно до Російської Федерації деякі положення Декларації загальноєвропейській конференції отримали розвиток, інші залишилися нереалізованими. Причинами цього стали як самі особливості розвитку внутрішнього водного транспорту в минулий період, так і його місце в економіці держави. Маючи найбільшу в світі протяжність внутрішніх водних шляхів, річковим транспортом в Росії перевозиться незначна частина загального обсягу вантажів держави. При цьому велика частина вантажів перевозиться по водних шляхах, розташованим у європейській частині Російської Федерації. І це положення, звичайно ж, не може вважатися прийнятним. Володіючи такими перевагами перед іншими видами транспорту, як низька собівартість перевезень, наявність створених природою шляхів, екологічна чистота, внутрішній водний транспорт проте програє в конкурентній боротьбі автомобільному і залізничному транспорту.
Внаслідок особливостей розвитку економіки в останні 15 років значно змінилися склад і напрямки вантажопотоків. В даний час сформувалися два основних напрямки, орієнтованих на річкові гирлові порти, розташовані в Санкт-Петербурзі і в Ростові-на-Дону. У цих напрямках перевозиться 17,5 млн. тонн і 19 млн. тонн вантажів відповідно. Концентрація вантажів на цих напрямках практично привела до вичерпання пропускної здатності Волго-Балтійського водного шляху і Волго-Донського каналу. Час проходу по цих шляхах через надмірне скупчення флоту і пов'язаного з цим пр...
