ати момент дорівнює
де f - вертикальне переміщення, см
Напруга зсуву
При G=10 кг/см 2 і f=2,5 см, ?? r=4,25 кГ/см 2.
Напруження зсуву при скручуванні виходять досить високими. Жорсткість еластичного приводу при поперечному переміщенні колісної пари невелика. При е=3,5 см, Р=270 кГ. Зусилля Р виникає на всіх чотирьох пальцях колісної пари.
(3.18)
За формулою (3.18) підлозі
Кутова жорсткість приводу визначається як
де МFk max - момент передається колісної парі,
??- Кут, відповідний деформації? Fkmax
Так як кожен повідець має дві гумові втулки, пружне переміщення буде 2? Fkmax.
і
Звідси
Ефект попереднього стиснення гумових втулок може бути приблизно оцінений на підставі виразів, що дають залежність радіальної сили Р від деформації? 1. В обох випадках ця залежність лінійна. Розглянемо переміщення внутрішньою металевою втулки для випадку попередньо стиснутої гумової втулки.
Якщо жорсткість втулки без попереднього стиснення Ж? - величина, на яку попередньо стиснута стінка гумової втулки, а? 1 - пружне переміщення внутрішньої втулки, то сила зліва за напрямком переміщення дорівнює:
А сила справа
Різниця сил Рл і Рпр, тобто зусилля на внутрішню металеву втулку, одно
З даної залежності видно, що попереднє стиснення подвоїло жорсткість втулки. Якщо? 1 стане більше?, То буде працювати тільки ліва частина втулки і жорсткість її різко знизиться. Звідси випливає, що при формуванні втулок запрессовкой (без приклеювання) величину? потрібно приймати більше деформації, часто виникає в експлуатаційних умовах роботи локомотива. Для розібраного вище прикладу? ? 0,2 см. Збільшення радіальної жорсткості втулки призведе до зниження основних деформацій, що виникають за рахунок передачі крутного моменту.
У процесі експлуатації локомотива відбувається зниження жорсткості при осьовому зрушенні і скручуванні, яке пояснюється зменшенням поверхні зчеплення гумової втулки із внутрішньою металевою за рахунок зносу і залишкових деформацій решт гумової втулки. Знос і залишкові деформації призводять до того, що по краях гумова втулка втрачає попереднє стиснення.
3. Технологічний процес огляду елементів тягового приводу тепловоза ТЕП70БС в локомотивному депо станції Тинда
. 1 Види ремонту та обслуговування елементів тягового приводу тепловоза ТЕП70БС
Норми пробігу тепловозів між плановими технічними обслуговуваннями (ТО) і поточними ремонтами (ТР), а також обсяги робіт, що виконуються на них, є основними вихідними даними системи обслуговування та ремонту і безпосередньо впливають на показники надійності тепловозів в експлуатації і техніко-економічну ефективність їх використання. Несвоєчасне і неякісне виконання робіт з технічного обслуговування або ремонту або виконання їх в неповному обсязі призводить до збільшення кількості відмов на тепловозах, до зниження рівня їх надійності. Тепловози обслуговують і ремонтують на спеціально обладнаних пунктах, в спеціалізованих депо, які мають необхідні будівлі, обладнання, пристосування та інструмент. Технічні обслуговування та поточні ремонти є основними профілактичними заходами, що забезпечують нормальну експлуатацію тепловозів. Всі технічні обслуговування і поточні ремонти повинні виконуватися такі строки:
технічне обслуговування (ТО - 2) - через 24 - 48 годин;
технічне обслуговування (ТО - 3) - 12,0 ± 1,0 тис. км, але не більше 30 діб роботи тепловоза;
поточний ремонт (ТР - 1) 125 ± 12 тис. км пробігу тепловоза;
поточний ремонт (ТР - 2) 250 ± 10 тис. км пробігу тепловоза;
поточний ремонт (ТР - 3) 500 ± 50 тис. км пробігу тепловоза.
З усіх елементів тягового приводу 3 класу тепловоза ТЕП70БС найбільш доступними для постійного огляду та контролю стану в локомотивному депо станції Тинда є колісні пари. Колісна пара тепловоза ТЕП70БС показана на малюнку 3.1. Колісні пари для визначення їх технічного стану та придатності до експлуатації піддаються огляду з реєстрацією в книзі форми ТУ - 28. Огляд проводиться:
під ТПС - при всіх видах технічних обслуговуванні і поточних ремонтів ПР - 1, ТР - 2, кожній перевірці ТПС в експлуатації;
- при першій підкатці...
