и перевезенні експортних вантажів через морські порти та сухопутні прикордонні переходи. Сьогодні основними підходами до організації перевезень в змішаному залізнично-водному сполученні є наступні: організація перевезень за участю агента фрахту; організація перевезень при наявності оператора змішаного перевезення (транспортного оператора). Графічна інтерпретація взаємодії учасників перевізного процесу представлено на малюнку 7.
Рис. 7. Варіанти організації перевезень в змішаному залізнично-водному сполученні
Перший підхід (див. рис. 7-а) характеризується створенням інформаційної логістичного ланцюжка «вантажовідправник-порт-оператор фрахту-судно», в якій агент фрахту відомості про підхід вагонів залізницею отримує від порту. Керуючі впливи за погодженням підведення вагонів і судна виключені, так як агент за договором із замовником забезпечує тільки фрахт судна в конкретний порт на певну дату.
При другому підході (див. рис. 7-б) логістичний ланцюжок включає і залізничного перевізника, однак, тільки на рівні стеження за підведенням вагонів. Оператор змішаного перевезення має можливість коригувати підвід судна виходячи з фактичного підходу вагонів в порт. У транспортних вузлах європейських країн питання перевалки вантажів із залізничного транспорту на морський і назад вирішуються саме за допомогою операторів змішаного перевезення, у вигляді уповноважених вантажовласниками експедиторів.
Поряд з необхідністю ідентифікації загальних підходів і міжнародних нормативно-правових основ до організації змішаних перевезень для нашої країни «копіювання» зарубіжних технологій змішаних перевезень, представляється невиправданим, оскільки на російському транспортному ринку ситуація значно відрізняється: частка вантажів , що завозяться залізничним транспортом у морські порти, перевищує 70%, а по окремих портів досягає 95%; вивантажувальні можливості російських портів складають 75% від провізної здатності залізниць; відсутня нормативно-правова база для діяльності операторів змішаного перевезення, що здійснюють основну діяльність з організації перевезень за кордоном. Все це призводить до необхідності пошуку нових форм організації перевезень, які забезпечують координацію перевізного процесу в змішаному сполученні на всьому шляху прямування від продавця до покупця.
Економіко-математична модель оптимізації взаємодії залізничного та морського транспорту може бути описана функцією
{; }? 0, (3)
де: - сумарні експлуатаційні витрати, пов'язані з непродуктивною простоєм вагонів з вантажем на припортової станції і на підходах до неї в очікуванні судна, рублів;- Сумарні експлуатаційні витрати, пов'язані з непродуктивною простоєм суден у порту в очікуванні вантажу, рублів.
Реалізація цієї функції може бути забезпечена тільки за умови задоволення вектору критеріїв оптимальності, що має такий вигляд:
={,,} (4)
Критерій визначає необхідність підведення вагонів до транспортного вузла відповідно до вантажно-розвантажувальними можливостями порту по всій номенклатурі вантажів. Відповідно до критерію готівкові можливості складських площ в порту мають забезпечувати накопичення вантажів у розмірі суднових партій. Критерій встановлює необхідність узгодженого підведення вагонів до моменту прибуття судна для даного вантажу в порт.
Таким чином, оптимізація взаємодії залізничного і морського транспорту буде забезпечуватися тільки в тому випадку, коли задовольняється система обмежень, що представляє собою вектор техніко-технологічних критеріїв оптимальності.
(5)
де: - середньодобова кількість вагонів, що прибувають в порт з i-им вантажем, вагонів;- Технічна норма завантаження вагона i-им вантажем, тонн/вагон; n - загальна кількість номенклатур вантажів, що прибувають в порт;- Продуктивність вантажно-розвантажувальної машини при роботі з i-им вантажем, тонн/добу;- Кількість вантажно-розвантажувальних машин для i-ого вантажу;- Місткість m-ого складу для зберігання i-ого вантажу до величини суднової партії, тонн; m =, тут s - загальна кількість складів для зберігання i-ого вантажу;- Вантажопідйомність судна, що завантажується i-им вантажем, тонн;- Безліч дат прибуття вагонів з i-им вантажем в порт до величини суднової партії;- Календарний період навантаження судна i-им вантажем.
З метою розробки заходів, що дозволяють поліпшити якість взаємодії залізничного та морського транспорту, необхідно проаналізувати всі обставини, що сприяють затримок поїздів на підходах до морських портів. Ряд досліджень проведених вітчизняними фахівцями дозволяють виділити головні причини (фактори) впливають на якість взаємодії залізничного та морського транспорту (табл. 4).
Таблиця 4. Основні причини і факто...
