ри, що впливають на якість взаємодії залізничн?? жного та морського транспорту
Причини кидання поездовФактори, сприяючі бросанию поездов1 уровень2 уровень1. Неузгоджений підвід вагонів і судов1.1. Відсутність інформації про підхід судів- фрахт суден іноземними покупцями;- Неподання даних при вантаженні отправітелем1.2. Відсутність контролю за узгодженим підведенням вагонів і судів- немає календарних графіків узгодженого підведення вагонів до прибуттю судна.1.3. Невиконання принципу «доставка точно в строк» ??- відсутність логістичних принципів управління просуванням грузопотоков2. Неосвоєння заявленого обсягу перевантаження портом 2.1. Недостатня переробна спроможність вантажно-розвантажувальних механізмів (ПЗМ) - поломки устаткування;- Недостатня кількість ПРМ2.2. Відсутність вільних складських площадей- відсутність судів;-Недостатня місткість складов3. Нерівномірний прибуття вантажів у вагонах на припортову станцію3.1. Навантаження понад заявки без урахування перевантажувальних можливостей порта3.2. Нерівномірне отгрузка- порушення графіків отгрузкі4. Форс-мажорні обставини 4.1. шторм4.2. сильний ветер4.3. льодова обстановка5. Недосконалість існуючої нормативно-правової бази 5.1. немає федерального закону про змішаних перевозках5.2. відсутнє поняття і статус оператора змішаного перевезення
З метою виявлення значущості кожного з перерахованих вище факторів Балалаєв А.С. і Леонтьєв Р.Г. у своїх дослідженнях використовували метод експертних оцінок. Результати обстеження зведені в таблицю 5.
Таблиця 5. Питома вага причин, пов'язаних із затримками поїздів
Основні причини затримок поездовУдельний вага,% 1. Неузгоджений підвід вагонів і судов502. Нерівномірний прибуття вантажу на станцію253. Невиконання планових норм перевантаження портом204. Форс-мажорні обставини (негода) 5
Як видно з матеріалів досліджень (див. табл. 4-5) значну питому вагу причин, пов'язаних з неузгодженим підведенням вагонів і суден, а також нерівномірним (згущеним) підведенням вантажу до портів, обумовлюється наступними факторами.
Перший фактор. Ефективність змішаних перевезень в першу чергу залежить від успішної взаємодії на рівні «залізниця - морський транспорт». Необхідно відходити від стереотипу, що взаємодія залізничного і морського транспорту починається і закінчується в порту. Морський порт являє собою стаціонарний інфраструктурний елемент транспортної логістичного ланцюга з чітко визначеною стратегічною метою - перевантаження вантажу з залізничного транспорту на морський і назад - і взаємодією залізничного і морського транспорту займатися не повинен і не може за визначенням. В даний час рівень «станція-порт» може ефективно функціонувати тільки при створенні нової технології взаємодії залізничного та морського транспорту.
Другий фактор. Вантажовідправник не зацікавлений у якнайшвидшій перевалці вантажу. Сформована нині практика укладання міжнародних контрактів купівлі-продажу між російськими продавцями і зарубіжними покупцями на умовах ФОБ - FОВ (Fгее оn board) - «вільно на борту» не сприяє організації чіткої і злагодженої організації перевалки вантажів із залізничного транспорту на морський. Відповідно з цією умовою фрахт судна здійснює зарубіжний покупець, який планує підвід судна з таким розрахунком, щоб вантаж уже був на місці (на причалі або в вагонах).
Більш прогресивним є умова поставки СІФ - СIF (Соаst, Insurance, Freight) - «вартість, страхування, фрахт». У цьому випадку російський продавець відповідно до контракту купівлі-продажу відповідає за його доставку за принципом «точно в строк» ??до порту призначення. Однак ця умова поставки практично не застосовується у зв'язку з вкрай обмеженим кількістю флоту, що звертається під російським прапором, а також відсутністю законодавчо оформлених операторів змішаного перевезення, які за кордоном здійснюють основний обсяг мультимодальних перевезень.
Третій фактор. Рівень інформованості ВАТ «РЖД» про підхід суден не відповідає реаліям сьогоднішнього дня і має бути вдосконалений з погляду його достовірності та своєчасності отримання, а також можливості використання для узгодження підведення вагонів і судів. На малюнку 8 представлена ??схема руху попередньою інформацією про підхід суден в російський морський порт.
Рис. 8. Існуюча схема руху інформації про підхід суден
Дату прибуття судна в російський морський порт визначає зарубіжний фрахтувальник на підставі інформації від продавця про відвантаження вантажу і дату прибуття його пункт перевалки. Ця інформація через представника вантажовідправника передається в порт, який є одержувачем вантажу на російській території. Припортова станція отримує попередню і точну інформацію вже від порту. Використання...
