одержуваної в даний час інформації не може бути ефективним з наступних причин. По-перше, відсутність матеріальної відповідальності за якість інформації не стимулюють її достовірність. По-друге, отримання інформації в останню чергу позбавляє залізничного перевізника (ВАТ «РЖД») можливості управління підведенням вагонів на рівних правах з портом виходячи зі своїх і спільних інтересів. По-третє, наявність навіть достовірної інформації при відсутності структури в рамках ВАТ «РЖД», яка може на її основі організувати підведення саме того вантажу, під який підходить судно, роблять інформацію марною. Таким чином, існуюча система інформаційних потоків вимагає серйозного коригування на користь ВАТ «РЖД».
Четвертий фактор. Морський порт орієнтований на обробку транспортних засобів морського флоту. Морський порт обробляє транспортні засоби залізничного та морського транспорту. У зв'язку з тим, що штрафні санкції щодо простою морських суден більше ніж вагонів, він зацікавлений в мінімізації простою морських суден. На малюнку 9 представлена ??діаграма розподілу простою судів, оброблюваних на вугільному терміналі порту Східний, відповідно до якої на відповідальність порту відноситься тільки 2,7% (23,3 години) від загального часу.
Рис. 9. Діаграма розподілу простою суден у порту
Разом з тим на відсутність вантажу як причину простою судів віднесено 43,6% (375,4 години) від загальної суми годин і це притому, що на адресу даного терміналу щорічно простоює у вигляді кинутих поїздів від 1500 до 2000 поїздів (в середньому 4 - 5,5 потягів на добу). З цього можна зробити наступні висновки.
По-перше, простої суден з вини порту мінімальні, що свідчить про високий ступінь відповідальності по відношенню до транспортних засобів морського флоту, яка підкріплюється матеріальною відповідальністю.
По-друге, у зв'язку з тим, що відсутність достатньої кількості вантажу для завантаження судна не відноситься на відповідальність порту, у нього немає стимулу для спільної роботи із залізничниками за погодженням підведення вагонів до прибуваючих судам. З іншого боку порт зацікавлений у якнайшвидшій навантаженні судна, так як заняття причальної стінки судном в очікуванні вантажу чревато неможливістю навантаження іншого судна, для якого вантаж є в наявності в повному обсязі. Найбільш простим способом виходу з цієї ситуації при дефіциті складських площ є накопичення вантажу у вагонах на підходах до порту.
Таким чином, однією з основних причин кинутих поїздів є відсутність узгодження по підводу вагонів саме з тим вантажем, який планує забирати судно, що прибуває в порт. Вагони обробляються портом не в порядку надходження, а під конкретне судно, тому необхідно організовувати підвід вантажів, необхідних для завантажуваного судна, при цьому ініціатива та управляючі повинні виходити від залізничного перевізника, який в однині зацікавлений в скороченні простою своїх транспортних засобів. У цьому зв'язку, необхідність нового підходу до організації мультимодальних перевезень визначається наступними положеннями, що випливають з аналізу існуючої ситуації:
. При організації мультимодальних перевезень необхідно переходити на рівень «залізниця - морський транспорт» з одночасним вдосконаленням форм взаємодії на рівні «станція - порт».
. При укладанні міжнародних контрактів купівлі-продажу на умовах поставки ФОБ недоцільно покладатися на зацікавленість вантажовідправника в якнайшвидшій перевалці вантажу, так як він не впливає на цей процес.
. Необхідно змінювати систему інформування залізничного перевізника про підхід морських суден з одночасним створенням структури, здатної скористатися цією інформацією.
. Орієнтація при організації мультимодальних перевезень на морський порт як на представника морського транспорту безперспективна, оскільки він не є перевізником і, крім того, його інтереси набагато ближче до інтересів судновласників, ніж залізничників.
Таким образів, найбільш ефективним резервом підвищення якості взаємодії залізничного та морського транспорту є застосування логістичного підходу до управління змішані перевезення. Можна виділити наступні організаційно-технологічні заходи:
Перше. Необхідно організувати планування підведення вагонів під конкретні суду. Для цього потрібно змінити систему інформаційної взаємодії між російським продавцем, портом і залізницею на рівні ВАТ «РЖД». Схема пропонованого інформаційної взаємодії представлена ??на малюнку 10.
Рис. 10. Пропонована схема руху інформації про підхід суден
Така організація інформаційної взаємодії дозволяє залізничного перевізнику управляти підведенням вагонопотока і унеможливлювати накопичен...
