то при екстрених гальмуваннях, 2) автоматичні регулятори, коригувальні зазори при різних тисках, тобто як при службових, так і екстрених гальмуваннях.
До регуляторам першого типу відноситься регулятор, показаний на рис. 2.9. У поршні 2 гальмівного циліндра 1 встановлено розрізне пружне кільце 3, яке постійно притиснуто до поверхні циліндра і за рахунок тертя фіксує поршень 2 в отторможенном положенні. При підвищенні тиску рідини в робочій порожнині А поршень переміщається вліво і через шток діє на колодку, притискуючи її до барабана, в результаті чого відбувається гальмування. Якщо зазор між накладкою і барабаном нормальний, при максимальному тиску рідини в приводі поршень 2 отримує переміщення б, забезпечуючи екстрене гальмування. Якщо ж накладка зносилася і зазор внаслідок цього збільшився, відповідно збільшиться і переміщення поршня при максимальному тиску, а переміщення пружного кільця 4 вліво буде відповідати зносу накладки. В результаті зазор зменшиться внаслідок зменшення зворотного ходу поршня 2 при оттормажіваніі. Зусилля оттяжной пружини колодки недостатньо для подолання сил тертя пружного кільця 3. p align="justify"> Саме регулятор першого типу буде використаний при розробці проекту. Це викликано простотою його конструкції і важким режимом роботи, що передбачає часті екстрені гальмування. br/>
2. Розрахунок гальмівної динаміки
.1 Розрахунок ідеальних і максимальних гальмівних моментів
Для гальмування автомобіля з максимальною ефективністю при збереженні стійкості і керованості необхідно забезпечити певний розподіл гальмівних сил між мостами. Оптимальним розподілом вважається таке, при якому в процесі гальмування всі колеса автомобіля доводяться до кордону блокування. Необхідна зміна співвідношень гальмівних сил визначається зміною нормальних реакцій на колеса окремих мостів при гальмуванні. p align="justify"> Для двовісного автомобіля нормальні реакції коліс переднього моста визначаються як
, (1),
для заднього моста
, де (2)
- питоме навантаження на задній міст,
- вага автомобіля, Н,
- питому висоту центру мас,
-відносне уповільнення.
Користуючись статистичними даними та даними з технічної характеристики автомобіля, проводимо розрахунок:
Радіус кочення колеса, виходячи з його позначення:
, де (3)
- діаметр барабана,
- відношення висоти шини до ширини профілю
- ширина профілю,
.
Питомі навантаження задній міст у завантаженому та спорядженому стані
, де (4)
- у спорядженому стані,
- в навантаженому стані, згідно з даними таблиці 1,
,.
Питому висоту центру мас, користуючись рекомендаціями з (1, стор.16), вважаємо, що
(5)
де - висота...
