що по закінченні зазначених термінів вся мережа звертається безкоштовно в приналежність скарбниці. Відповідно до положення вже до кінця 1859 намічалося ввести в дію близько 300 км. Надалі щорічно протягом залишилися семи років товариству належало вводити в експлуатацію більше 500 км нових ліній. Нагадаємо, що в той час у США споруджувалося щорічно до 3 тис. Км, а в Англії, що вже мала в 10 разів більше залізниць, ніж Росія, вводилося по 800 км. Посилаючись на труднощі будівництва залізних дроги в Росії.
Головне суспільство в 1860 році пред'явило уряду вимогу: середню поверстного вартість для Петербургско-Варшавської дороги збільшити до 90 тис. рублів, для Московсько-Феодосійської і Орловсько-Лібавской - до 80 тис. рублів, а також поступитися йому головну залізницю країни - Миколаївську. В іншому випадку суспільство готове було відмовитися від будівництва Московсько-Феодосійської і Орловсько-Лібавской доріг, тобто від більшої частини запланованої мережі. Підвищення поверстного ставок значно збільшило б суму капіталу, з якого гарантувався 5-процентний дохід. У відповідь на подібні заяви П. П. Мельников, великий інженер, учений, був у той час членом реорганізованого залізничного комітету, вказував, що, якщо Головне суспільство буде позбавлене права споруджувати згадані дві лінії, це буде не перемогою, а самим щасливим кінцем для країни. Під тиском громадськості вимоги компанії були відхилені. Згідно з новим положенням, височайше затвердженим 3 листопада 1861, Головне суспільство зобов'язувалося завершити будівництво тільки Петербургско-Варшавської і Нижегородської ліній. Від споруди двох інших воно звільнялося. Відповідно до цього ж становищем паризький комітет суспільства припинив існування, а Рада управління був реорганізований. У ті роки залізниці в зарубіжних країнах будувалися з самою різною шириною колії. Виникло питання, яку колію прийняти для магістралі Петербург - Москва: 6 футів (1829 мм) або 5 (1524 мм). Для вирішення цього питання створили спеціальну комісію, яка встановила, що земляні роботи при ширині 5 футів скорочуються в порівнянні з 6-футовий колією на 1750 тис. Куб. метрів, у грошовому вираженні це становило 1 130 тис. рублів, або 3% кошторисної вартості дороги.
У звіті Відомства шляхів сполучення за 1843 говорилося: шестіфутових колія, залучаючи у зайві витрати більше мільйона рублів сріблом, зовсім марна ... п'ятифутової ширина, представляючи ту ж безпеку при швидкої їзді, ті ж зручності для пристрою паровозів. переважніше в економічному відношенні raquo ;. Ці розрахунки й зумовили ширину колії в 1524 мм на всіх залізницях Російської імперії. Дороги Петербург - Варшава і Москва - Нижній Новгород загальною протяжністю понад 1700 км почали діяти тільки в другій половині 1862. Вони мали двоколійних земляне полотно і одноколійний верхню будову. Петербургско-Варшавська залізниця стала четвертою за рахунком дорогою, яку почали будувати в Росії (після Царскосельской, Петербургско-Московської та Варшава-Віденської). [5, с.25] Магістраль Петербург - Варшава була побудована з метою зміцнення військово-політичного панування папизма в Польщі. Білорусі та Прибалтиці. Першою залізничною лінією, прокладеної на білоруській землі, була ділянка Поріччя - Гродно, що був частиною залізничної магістралі Петербург - Варшава, зданої в експлуатацію (27) 15 грудня 1862. Будівництво першого залізничної ділянки в Білорусі сприяло розвитку економіки Гродно, зміцненню його зв'язків з районами Прибалтики, центральній і північній частинами Росії.
Ось як про це процесі пише в газеті «Наша Нива» А. Бульба: «Дзе край перарежа чигунка, там разам ажиўляецца жиццё ваколци, развіваецца и Расц гандаль, бо есць Легкі збита для усялякіх тавараў; чигунка злучае вагомі з горадо »[17, с.145] Завдяки йому з'явилася можливість розвивати текстильну та інші види легкої промисловості, а також сільськогосподарське виробництво всієї Гродненської губернії. У 1907 році Петербургско-Варшавська залізниця увійшла до складу Північно Західних залізниць. Паровозний гудок який потривожив
грудневого ранку 1862 морозну тишу заштатного містечка Поріччя, був першим на Білорусі. Саме він сповістив про те, що почався рух поїздів і створення мережі залізниць на білоруській землі. [5, с.27]
4.2.2 Залізнична лінія Смоленськ - Мінськ - Брест
Плани з'єднання Москви з Варшавою залізничним шляхом обговорювалися в суспільстві ще задовго до розгляду цього питання на офіційному рівні. У 1866 році за клопотанням намісника Царства Польського було отримано повеління про проведення дослідження місцевості в цьому напрямку. У лютому цього ж року Смоленське губернське земське зібрання виступило з клопотанням перед урядом про з'єднання залізницею Москви з Смоленськом, отримавши підтримку у Московського земства. У жовтні Смоленська губернська земська управа представ...
