поєднала розвинені промислово-торговельні центри: Вільно, Ковно, Гродно, Білосток, з одного боку з Петербургом , а з іншого з Берліном і Варшавою [1, с.33]
Лютий 1851 було дано найвище повеління про будівництво залізничної лінії Петербург - Варшава. Траса цієї магістралі повинна була проходити через Гатчини, Лугу, Псков, Острів, Двинск, Вільно, Гродно, Білосток. Проектна довжина становила 1280 км, технічні параметри мало чим відрізнялися від Петербургско-Московської лінії. Земляне полотно і штучні споруди зводилися під два шляхи, але верхню будову - під один шлях. Граничний ухил приймався в 6%, мінімальний радіус кривих становив +1065 метрів. Проектний обсяг земляних робіт досягав 96 млн. Куб. метрів, або близько 76 тис. куб. метрів на 1 км шляху. Вся лінія Петербург - Варшава в будівельному відношенні розбивалася на вісім відділень, кожне з яких ділилося на дільниці і дистанції. Загальний технічний керівництво будівництвом залізниці здійснював корпус інженерів шляхів сполучення.
У будівництві брали участь і військові ремонтно-робочі бригади, що в свою чергу скорочувало витрати, це був перший досвід використання військових ремонтно-робочих бригад на будівництві залізниць. [18] Хоча магістраль створювалася за казенний рахунок, всі роботи віддавалися на відкуп підрядникам [9, с.74]. Окремі ділянки дороги будувалися паралельно і порівняно швидко. 18 лютого 1852г. гродненським владі від міністра державного майна П.Д. Кисельова надійшов припис сприяти інженерам шляхів сполучення в проведенні пошуків 4 траси планованої лінії Петербург-Варшава. Будівництво велося заетапно від Петербурга у напрямку до Варшаві з перервами майже 10 років. [7, с.241]
Вже восени 1853 відкрився рух поїздів на ділянці Петербург - Гатчина протяжністю 45 км. Значний інтерес представляло будівництво першого в країні металевого залізничного мосту через р. Лугу за проектом і під керівництвом професора С.В. Кербедза. З будівництвом Лужского моста почалося широке впровадження металевих мостів на залізницях країни. Через що почалася Кримської війни темпи будівництва лінії Петербург - Варшава різко знизилися. [9, с.75] Війна з усією очевидністю показала, що розвиток економіки в Росії і забезпечення оборони немислимі без добре продуманої мережі залізниць. У 1855 році після смерті Миколи I главноуправляющій шляхами сполучення і публічними будівлями П.А. Клейнмихель був звільнений, і на цей пост Олександр II призначив генерал- ад'ютанта К.В. Чевкина, який брав участь в організації будівництва Петербургско-Московської залізниці.
Новий главноуправляющій проводив політику молодого царя по залученню іноземного капіталу до будівництва залізних дорог.26 січня 1857 був виданий найвищий указ про створення першої мережі залізниць. У ньому зазначалося: Залізниці, в потребі яких були у багатьох сумніви ще за десять років, визнані нині усіма станами необхідністю для імперії і зробилися потребою народною, бажанням загальним, постійним. У сем глибокому переконанні ми слідом за першим припиненням військових дій повеліли про засоби до кращого задоволення цієї нагальної потреби ... звернутися до промисловості приватної як вітчизняної, так і іноземної ... щоб скористатися значною досвідченістю, придбаної при влаштуванні багатьох тисяч верст залізниць на заході Європи raquo ;.
У 1856 році, ще до указу про створення першої мережі залізниць, уряд провів серію переговорів з іноземними підприємцями і на початку наступного року уклало концесію на спорудження мережі залізниць. До неї входили напрямки: Петербург - Варшава - прусська межа (завершення будівництва, розпочатого урядом в 1851 році); Москва - Нижній Новгород; Москва - Курськ - Феодосія; Курськ (або Орел) - Дінабург - Лібава.
Загальна протяжність наміченої до будівництва мережі становила близько 4000 км. Для її спорудження було утворено Головне суспільство Російських залізниць, яке очолив петербурзький банкір, барон А.Л. Штігліц. У нього також входили лондонські банкіри брати Берінг, паризькі банкіри Ісаакій Перейра (директор Західних залізниць Франції), Еміль Перейра (голова Ради управління Південних залізниць Франції), брати Маллет, берлінський банкір Мендельсон та ін. Вирішальна роль у суспільстві належала французьким грошовим магнатам.
Компанія створювалася на вельми вигідних умовах. Поверстного вартість стшітельства нових ліній встановлювалася в розмірі 87 тис. Рублів для Петербургско-Варшавської дороги і 62,5 тис. Рублів для всіх інших. [5, с.24] Загальний капітал належало утворити від продажу акцій або облігацій як за кордоном, так і в Росії. Засновники товариства зобов'язувалися за свій рахунок і на свій страх будувати протягом 10-ти років і потім містити протягом 85-ти років зазначену мережу залізниць з однією лише гарантією уряду за виручені 5% з певних на спорудження сум і з тим. ...
