-Сургут. Політ за маршрутом Мінськ-Тюмень проходив без особливостей. На борту літака знаходилось 6 членів екіпажу, 45 пасажирів. Злітна маса літака і центровка не виходила за встановлені РЛЕ межі. p> Виліт з а/п Тюмень 27.02.88г. в 3:03 (МСК). Катастрофа сталася в 04ч. 08мін. при заході на посадку в а/п Сургут з МК сел 71 В° при прогнозованих ПМУ і відсутності метеорологічних спостережень за погодою на допоміжному пункті спостереження з курсом посадки.
Приземлення відбулося на видаленні 714м. від торця ШЗПС і 113м від її осі на ГВПП. При приземленні через великою вертикальною перевантаження (4,6) літак зруйнувався і загорівся. У Внаслідок катастрофи 3 члени екіпажу і 17 пасажирів загинули, 3 члени екіпажу і 28 пасажирів отримали травми.
Обставини АП.
Дані про ЕВС і диспетчерах УВС. p> КВС - пілот 1-го класу, САСІВСЬКЕ училище ГА, мінімум погоди В«АВ» (60Х800), наліт 16714 годин. Наліт КАС на літаку Ту-134 - 5674 години, з них вночі 2030 годин. АП та передумов до них за час льотної діяльності не мав.
Другий пілот-пілот 2-го класу, Єйське училище льотчиків. Наліт 10958 год. АП та передумов не мав. p> Керівник польотів аеродрому, диспетчер 1-го класу, освіта вища, Олаг. Порушень за час роботи не мав.
Диспетчер посадки-диспетчер 1-го класу, УШВЛП, мав порушення НВП-ГА, за що в 1974р. із свідоцтва диспетчера був вилучений талон № 1.
Інструктаж проведено з незначними відступами від технології.
Аналіз дій ЕВС і диспетчерів УВС.
Зліт в а/п Рощино проведений в 03час. 03мін. Політ в наборі висоти і за маршрутом проходив без особливостей, але ЕВС вів сторонні розмови і курив у польоті. Прослухавши погоду а/п Сургут і оцінивши умови заходу й посадки, екіпаж запросив у диспетчера ДПП можливість забезпечення заходу на посадку з МК-71 В°, назад посадковому, на що отримав дозвіл від РП через диспетчера ДПП. РПА, дозволивши захід з МКпос.71 В° (по найкоротшому шляху), в порушення НВП-ГА не організували метеорологічні спостереження і включення РТС з МКпос.71 В°, не інформував чергових фахівців наземних служб, що забезпечують польоти, а отже, і доповідей про готовність аеродрому та його обладнання до прийому літака з МКпос.71 В°. В результаті цього радіо-навігаційне і метеорологічне забезпечення заходу на посадку не в повною мірою відповідали вимогам керівних документів.
У процесі зниження КВС визначив основну систему заходу на посадку за КГС, режим діректорной і резервну-за РСП, але не проінформував екіпаж про м/м для даних систем, ніж порушив вимоги Інструкції по взаємодії. Штурман в процесі виконання карти контрольної перевірки дав інформацію екіпажу про роботу ДПРМ і БПРМ з МКпос. 71 В° НЕ прослухавши їх позивних. У процесі зниження штурман переконався, що РМС, ДПРМ і БПРМ не включені, запросив диспетчера ДПП про їх включення, на що отримав відповідь про заходження на посадку за локатору. Штурман дав згоду. p> На ешелоні переходу ЕВС встановив тиск аеродрому, але встановлений тиск у порушенні вимоги НВП-ГА та Правил фразеології диспетчеру УВС не передається. Політ до ДПРМ проходив без грубих відхилень. На висоті візуальної оцінки 130м. штурман не доповів екіпажу В«ОцінкаВ». Командир ПС до ВПР не прийняв рішення і не дав команду про посадку мулі відхід на друге коло, продовжуючи нерозважливо знижуватися, чим порушив вимоги по взаємодії. Другий пілот, не одержавши повідомлення КВС про посадку або догляді на друге коло, не виконав свої обов'язки щодо здійснення дій для відходу на друге коло.
Не маючи постійного надійного візуального контакту з наземними орієнтирами, КВС продовжував зниження і, не витримуючи задані диспетчером параметри польоту, вночі, з вимкненими фарами, створив непосадочное положення літака. При прольоті торця ШЗПС зі швидкістю 286 км/год, літак на висоті 38м з боковим ухиленням 50м, що відповідало непосадочному положенню ВС.
Зниження літака в сторону ГВПП проходила над засніженій земною поверхнею. Визначення відстані до землі було затрудненно, про що свідчить утворення крену і несумірні руху штурвалом командира ПС в безпосередній близькості від землі. За одну секунду до удару КВС взяв штурвал на себе і зменшив крен. Рішення про відхід на друге коло КВС реалізовувалося в умовах дефіциту часу на малій висоті, було запізнілим і не могло забезпечити безпечний результат польоту.
Літак грубо приземлився на ГВПП з перевантаженням 4,6 одиниць, зруйнувався і загорівся. p> Домінуючі фактори, зробили вплив на дане авіаційна подія.
Аналізуючи дане АП, розкрилися фактори, що вплинули на дану подію. Недоліки в організації льотної роботи з'явилися результатом низької професійної підготовки частини льотного складу і низькою організуючою ролі керівного складу льотного загону та управління. Тільки за останні п'ять років в Мінському ЛВ мали місце 6 АП та всі вони сталися з вини особового складу. Не проводилася роз'яснювальна робота серед льотного...
