складу з виправлення помилок, при заході на посадку методом відходу на друге коло, як єдино правильного рішення, про що свідчило неоднозначне розуміння льотним складом вимог наказу начальника Білоруського УГА від 31.12.87г. про передумову до АП, пов'язаної з відходом на друге коло ЕВС одного з КВС і його покарання. Проглядалася тенденція відвести на другий план питання безпеки польотів в порівнянні з питаннями економіки. Так, наприклад, мало місце невиправдане укрупнення льотних підрозділів (у АЕ до 30 екіпажів) при одночасному скороченні чисельності командно-льотного складу.
У ході розслідування АП були розкриті недоліки в метеорологічному забезпеченні польотів:
В· порушення вимоги НВП ГА-85, НМО ГА-82 і В«Порядку метеоспостережень ...В» в частині організації спостережень на ЗПС МКпос. 71 В°, де так само не було проведено контрольний замір фактичної погоди після АП;
В· робоче місце СДП НЕ було обладнано вітровимірювальних приладом (НМО ГА-82);
В· в інформації, переданої по УКВ-радіоканалу, відкритим текстом допускалися відхилення при начитці прогнозу на посадку від чинного основного (9-ти годинного) прогнозу погоди;
В· ОПН, ВПН НЕ відповідали нормам технологічного проектування, огляд для спостереження був утруднений.
У звіті групи УВС зазначалося, що в процесі заходу на посадку літака за системою РСП диспетчер ПДП здійснював УВС відповідно до вимог нормативних документів. p> Згідно даних р/обміну і МСРП-12-96, відхилення літака за курсом і глісаді не перевищували гранично-допустимих відхилень на ділянці від крапки входу в глісаду до БПРМ. p> Диспетчер ПДП виявивши по локатору зміщення літака вліво, дав екіпажу вказівку: В«675, по прямій 200В». Це вказівка ​​була викликана стурбованістю за благополучний результат польоту, зважаючи не природно переміщення радіолокаційної відмітки від літака в зоні, контрольованої радіолокатором, але не використовуваної для визначення точного місце знаходження ВС. Диспетчер ВСДП не мав можливості не тільки визначити величину ухилення літака при прольоті їм торця ЗПС, а й сам факт бічного ухилення, т.к. контури літака в темряві не проглядалися, а вогні літака не на що було спроектувати. p> У період з 03.00 до 04.00 5 березні 1988р. на аеродромі Сургут був проведений експеримент, який ставив метою з'ясувати, чи можна визначити факт відхилення літака від осі ЗПС диспетчером СДП і ВСДП. Експеримент підтвердив, що з достатнім ступенем достовірності визначити факт відхилення в умовах темного часу доби не можливо.
Диспетчер СДП, перебуваючи на КДП, не мав можливості визначити факт бічного ухилення літака по тим же причин, що і диспетчер ВСДП.
У ході розслідування виявлено невідповідність вимог НВП ГА-85, Технологія роботи диспетчера СДП, вимоги НСД ГА-81 в частині контролю за рухом ПС на ділянці БПРМ-ЗПС. p> При виявленні АП з літаком ТУ-134 № 65675 РП, в порушення вимог НВП ГА-85, що не організував контрольний завмер погоди з ВПН на ВСДП 71 В°, а зроблено це було на ОПН СДП 251 В°.
Висновок
Катастрофа літака ТУ-134А № 65675 сталася в наслідок невиконання командиром ПС і другим пілотом вимог НВП ГА-85 з догляду на друге коло з висоти прийняття рішення до мінімально допустимої згідно РЛЕ при попаданні в умови погіршеної видимості і відсутність надійного візуального контакту з вогнями наближення, що не витримування заданих параметрів зниження, що призвело до непосадочному положенню літака при заході на посадку вночі, з вимкненими фарами, в результаті чого літак грубо приземлився лівіше ЗПС з перевантаженням, що перевищує допустиму, зруйнувався і загорівся.
Катастрофу супроводжували порушення вимог НВП ГА-85 і НСД ГА-81 керівником польотів, яка не організував метеорологічне і радіотехнічне забезпечення даного польоту при зміну робочого старту, чим позбавив екіпаж можливості контролювати положення літака щодо курсу та глісади за показаннями приладів у кабіні, і працівників АМСГ здійснювати метеорологічні спостереження з курсом посадки. br/>
Література
1. Сохацький В.Я., Зворигіна І.Л. Безпека польотів: Методичні вказівки до контрольної роботи/С-Пб: Олаг, 1992р.
2. Кузнєцов В.А. Аналіз якості виконання посадки і оцінка перевантаження, що діє на конструкцію ПС (за даними реєстраторів К3-63 і МСРП-12-96); Методичні вказівки/Актюбінськ: АВЛУГА, 1985р. p> 3. Балясников В.В., Нікулін Н.Ф. Система забезпечення БП: Навчальний посібник/Академія ГА. С-Пб 1995р. p> 4. Методичні рекомендації та уточнені критерії оперативної оцінки величини перевантажень при приземленні самолетов.-М.: Держ-НІІГА, 1984. p> 5. Курс навчально-льотної підготовки пілотів на літаку ТУ-134, - М. Повітряний транспорт, 1981р.
6. Керівництво з льотної експлуатації літака ТУ-134. Видання 2-е, М. Повітряний транспорт, 1980р. p> 7. В.І. Жулев, В.С. Іванов. Безпека польотів літальних апаратів: (Теорія та аналіз). - ...
