електричний опір рейкових стиків;
В· рейки ізолюють від шпал за допомогою гумових прокладок у разі застосування залізобетонних шпал і просоченням дерев'яних шпал креозотом;
В· використовують щебеневий баласт, що володіє хорошими діелектричними властивостями, і між підошвою рейки і баластом забезпечують зазор не менше 3 см;
В· на лініях, обладнаних автоблокуванням та електричною централізацією, застосовують ізолюючі стики (для того щоб пропускати тяговий струм в обхід їх, встановлюють дросель-трансформатори або частотні фільтри).
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО тягового рухомого складу
Порівняння різних видів тяги
Рух поїздів на залізничному транспорті здійснюється за допомогою тягового рухомого складу. До нього відносяться локомотиви і моторвагонний рухомий склад. p align="justify"> До середини 1950-х рр.. основним засобом тяги на залізницях нашої країни залишався паровоз, в якому в якості силової установки використовуються парові котел і машина. При спалюванні в топці паровоза палива - твердого (вугілля) або рідкого (нафта, мазут) - живильне вода в казані перетворюється на пару, яка подається в машину, де відбувається перетворення теплової енергії в механічну. Одним з головних недоліків паровоза є низький ККД, що становить 5 ... 7%. p align="justify"> В даний час в якості локомотивів застосовують тепловози, обладнані двигунами внутрішнього згоряння (дизелями), і електровози. Локомотиви з карбюраторними двигунами внутрішнього згоряння невеликої потужності називають мотовозами, а локомотиви з газотурбінними установками - газотурбовоза. p align="justify"> Паровози, тепловози і газотурбовози є автономними локомотивами, так як механічна енергія, що забезпечує рух поїзда, виробляється в результаті спалювання палива на самому локомотиві.
Розвиток транспортної техніки призвело до створення неавтономних локомотивів і моторних вагонів. На відміну від автономного тягового рухомого складу первинна (електрична) енергія підводиться до них від зовнішніх джерел. На самому локомотиві або в моторному вагоні здійснюється лише перетворення електричної енергії в механічну енергію руху поїзда. p align="justify"> Неавтономні тяговий рухомий склад отримує харчування від електростанцій через тягові підстанції та контактну мережу. При електричній тязі потужність тягового рухомого складу обмежена тільки потужністю зовнішніх елементів системи електропостачання, тому електричний рухомий склад може мати велику потужність в порівнянні з автономними локомотивами. p align="justify"> ККД тягового рухомого складу, що характеризує ступінь використання енергоносія для отримання корисної роботи, тим вище, чим здійснено первинна енергетична установка.
ККД електричного рухомого складу змінюється в межах 25 ... 32% залежно від виду електростанцій (теплові, атомні, гідравлічні), що постачають електроенергію.
ККД сучасних автономних локомотивів і моторних вагонів дизель-поїздів в залежності від типу тепловозного двигуна досягає 29 ... 31%.
Експлуатаційні витрати на технічне обслуговування та поточний ремонт електровозів нижче, ніж у тепловозів. За провізної здатності електрифіковані лінії перевершують неелектрифіковані залізниці. У порівнянні з тепловозами електровози мають більший термін служби, їх ремонт простіше, вони екологічно чистіше. p align="justify"> Водночас запровадження електричної тяги вимагає значних капіталовкладень в пристрій ліній електропередачі, тягових підстанцій і контактної мережі. Однак витрати на залізницях з високою інтенсивністю руху швидко окупаються. Тому на залізницях Росії електрична тяга знайшла широке застосування на вантажонапружених лініях зі складним профілем і в приміському пасажирському русі. p align="justify"> Класифікація тягового рухомого складу
За родом роботи локомотиви підрозділяють на вантажні, пасажирські та маневрові. Мотор-вагонний рухомий склад, застосовуваний у приміському русі, на відміну від локомотивів не тільки служить для тяги причіпних вагонів, але і використовується для перевезення пасажирів. p align="justify"> Застосування на електровозах і тепловозах з електричною передачею тягових електродвигунів дозволяє використовувати як індивідуальний, так і груповий привід. При індивідуальному приводі кожна рушійна колісна пара з'єднана зі своїм двигуном. При груповому приводі рушійні колісні пари, розміщені в одній жорсткій рамі, приводяться в рух одним двигуном з використанням проміжної зубчастої передачі. p align="justify"> Вага кузова сучасного локомотива передається на колісні пари через опори (а іноді і вторинне ресорне підвішування), рами візків, первинне ресорне підвішування і букси. Якщо число кол...
