y"> невідповідність сучасним вимогам безпеки та екології;
більший власний вага;
менша надежность.ільние також регіональні відмінності в розвитку. Навіть у самих освоєних економічних районах Росії є населені пункти не покриті мережею автодоріг з твердим покриттям. В цілому ж щільність автодоріг в країні дуже низька. За цим показником Росія поступається не лише розвиненим, а й багатьох країнам. У автотранспорту, як і у інших видів транспорту, багато гострих проблем. Але самі транспортники виділяють 3 проблеми: перша - це старіння парку, друга - маса пільговиків, третя - це старіння автодоріг. В основному вони ніяк не пов'язані з роботою транспортників, автотранспортники працюють бездоганно, а пов'язані з недосконалістю законодавчої системи, роботою муніципалітетів і т.д.
Звичайно, в цій главі не можна розглянути всі проблеми автотранспорту, так як їх багато і тому на розгляд я візьму, на мій погляд, найважливіші. Розповівши про сутність проблеми, я коротко представлю шляхи вирішення цих проблеми.
Перша проблема.
Останнім часом виникло багато питань у зв'язку з вимагає рішення проблемою з оплати проїзду на пасажирському транспорті «пільгових» категорій громадян. Всі ми бачимо, що стан пасажирського транспортних засобів у Росії, наприклад, і в Самарі стрімко погіршується. Погіршується і обслуговування пасажирів. На маршрутах їздять автобуси, які давно витратили свій ресурс і належать списанню. За останні десять років автобусний парк Росії скоротився більш ніж на 30%, близько 70% автобусів повністю замортизовані, на сьогоднішній день більше 50% автобусів мають термін служби 10 років. Основною причиною скорочення і старіння парків транспортних засобів є різке зниження темпів заміни і дуже незначна їх оновлення. Якщо до 1992р. За допомогою держави щорічно закуповувалося 18-19 тис. Автобусів, то в 2001р. Були придбані всього лише 4.8 тис. Автобусів [14]. У теж час тільки для мінімальної щорічної заміни підлягає списанню парку потреба в оновленні становить 13.5 тис. Автобусів.
Збереження поточного рівня закупівель за рахунок відкладання на невизначений термін заміни износившегося парку приведуть в найближчому майбутньому до масового виходу його з ладу і до інших наслідків, які важко подолати поставивши під питання в ряді міст саме існування транспорту загального користування.
Основною причиною всіх цих проблем є недостатнє фінансування транспорту, а недостатнє фінансування з-за неповної компенсації витрат, пов'язаних з перевезенням 64 категорій громадян, яким федеральним законодавством надані пільги з оплати проїзду. У 1990 році було всього лише 22 пільгові категорії громадян. За наступні 10 років частка платних пасажирів у загальному обсязі перевезень скоротилася з 80% до 40%. І, якщо 60% всіх пасажирів не оплачує проїзд, а оплачують тільки 40%, то транспортному підприємству хтось повинен відшкодовувати цю різницю. В абсолютній більшості регіонів собівартість перевезень стала істотно нижче дохідної ставки (тарифу), тобто коли пасажир, який купив квиток, відшкодував не тільки витрати по своєму проїзду, але й частина витрат по проїзду пасажира, що користується правом безкоштовного проїзду. Шляхів виходу з ситуації, що склалася просто немає. Звичайно, якісь заходи по відшкодуванню приймаються, але не в повному обсязі. Наприклад, з цього півріччю витрати автотранспортних підприємств на роботу міських та приміських автобусів складають 21 млрд. Руб. Вони отримали з населення 12 млрд. Руб. Виходить 9 млрд. Крб. За рахунок федерального і місцевого бюджету вдалося відшкодувати 7.5 млрд. Руб. Здавалося б, 1.5 млрд. Руб. не так багато, але ця відсутня сума веде до того, що вчасно не забезпечиться регламентне технічне утримання транспортних засобів, збільшується задолжность по оплаті палива та електроенергії, стримується зростання зарплати персоналу. Становище досить складне. Раз немає повного відшкодування витрат, то постає питання, чи правильно в останні роки діє механізм оплати пільг. Всі ми приходимо до одного висновку, що нинішня система пільг ні кого не влаштовує, не задовольняє.
Уряд вже багато разів приступало до вирішення цього питання. 16 березня 2002 було передбачено, що одним з основних напрямків діяльності федеральних органів виконавчої влади 2002-2004 має стати робота з перекладу соціальних пільг в грошові компенсаційні виплати.
Концептуальна основа цього плану зрозуміла: відмова від усіх видів натуральних пільг і перехід до різних механізмів відшкодування, які ще шукають, але головне перехід до адресної компенсаційної виплаті.
Проблема в тому, що в нашій країні 46 млн. пільговиків і на виконання цієї програми держава повинна щорічно виділяти близько 60 млрд. руб. на рік.
Введення механізму адресних ...
