ого часу населення складають значну частину сукупних витрат (ефекту). При цьому оцінені витрати (заощадження) часу населення повинні розглядатися як частина поточних річних витрат відповідного варіанта (їх зниження) і порівнюватися з економією (додатковим інвестуванням) капітальних вкладень.
Переходячи від 80-х рр.. до початку XXI століття, відзначимо, що в даний час навряд чи можливо повторити «один до одного» розрахунки, виконані вище на основі параметрів народногосподарської виробничої функції типу Кобба-Дугласа - такі оцінки для 90-х рр.. невідомі, та й сенс їх був би досить дивним: швидкість убутку валового внутрішнього продукту при додаванні до фонду ресурсів додаткової одиниці праці або капіталу (ми вже не говоримо про те, що у вартісній структурі ВВП, змішавши всі карти, різко підвищилася частка ренти).
Проте побічно, за допомогою спеціальних розрахункових прийомів, отримати певне уявлення про рівень ЕОСВ в сьогоднішній економіці можна. Така спроба була зроблена в 2001 р. в ході роботи (для ВНИИЖТ МПС РФ) з оцінки попиту на послуги швидкісних пасажирських залізничних сполучень на напрямках Москва - Петербург, Москва - Єкатеринбург і Москва - Адлер.
Розвиток цієї сфери буде відбуватися в досить складних умовах, що характеризуються не тільки різким (майже в 2,7 рази - з 375,4 млрд. пас.-км у 1990 р. до 140,1 млрд. пас.-км в 1999 р.) скороченням загального пасажирообороту далеких міжміських повідомлень, а й суттєвим (майже в два рази - з 182,6 млрд. пас.-км у 1990 р. до 93,1 млрд. пас.-км в 1999 р.) падінням обсягу пасажирських поїздок по самим залізницях.
Одночасно різко посилилася диференціація населення за рівнем доходів і попиту на послуги транспорту. У цих умовах розвиток швидкісних залізничних сполучень виступає як спосіб задоволення потреби в більш якісних транспортних послугах, в першу чергу, тієї частини населення (за розрахунками, це група, отримувала у 2000 р. доходи від 2000 до 4000 рублів на місяць на людину 33, т . е. 7-а, 8-а і 9-я децили у розподілі сімей за рівнем грошового доходу), яка не задоволена швидкісними характеристиками існуючих залізниць і в той же час, на відміну від сімей з найбільш високими доходами (від 4000 рублів і вище на місяць у розрахунку на члена сім'ї, що утворюють за умовами 2000 верхню, десяту дециль не можуть орієнтуватися на дорогі послуги авіатранспорту.
У цих умовах колишній підхід до оцінки часу населення (що збігається в даному випадку з оцінкою пасажиро-години на транспорті) має бути переглянутий з урахуванням диференціації потреб і можливостей різних груп населення. Це справедливо не тільки для груп з різним рівнем доходів, але і по відношенню до жителів різних регіонів - адже зони тяжіння майбутніх швидкісних магістралей (Москва - Петербург, Москва - Єкатеринбург і Москва - Адлер) порівняно з Росією в цілому не тільки більш розвинені, але і швидше ростуть: якщо в 1994 р. випередження їх з виробництва валового регіонального продукту на душу населення становило: 1,17 для зони Москва - Санкт-Петербург; 1,19 для зони Москва - Єкатеринбург і 1,00 для зони Москва - Південь, то до 1999 воно збільшилося, відповідно, до 1,60; 1,39 і 1,29. Це зростання в рамках нинішньої економічної моделі закономірний, а концентрація його в небагатьох районах, таких як Москва, Санкт-Петербург і Кубань, стимулює попит на більш якісні і дорогі (у тому числі швидкісні)...
